鈦媒體聯(lián)合創(chuàng)始人萬寧對話三位嘉賓，從左到右分別為：行易道科技趙捷、地平線張玉峰、Auto Brain Yolanda Du

每年一度的 CES ASIA 如期而至，鈦媒體作為 CES 組委會的官方合作媒體，已經(jīng)連續(xù)5年對在上海舉辦的 CES ASIA 進行了報道，今年同樣沒有例外。

作為汽車生態(tài)圈的持續(xù)觀察者，鈦媒體以獨特的科技視角，聯(lián)合ITValue主辦的「未來出行科技沙龍」完美落下帷幕，力求探尋更多技術(shù)落地的商業(yè)規(guī)律。

本次 CES ASIA 2019鈦媒體未來出行科技沙龍的論壇共分為三個部分，分別是「5G時代的智能網(wǎng)聯(lián)」、「自動駕駛技術(shù)的未來商業(yè)化落地」、「未來出行的新方式」，我們邀請到了來自產(chǎn)業(yè)界各的嘉賓共同探索，既有像“百年老店”福特這樣的汽車廠商，也有產(chǎn)業(yè)鏈上下游的相關(guān)技術(shù)供應(yīng)商。

鈦媒體集團創(chuàng)始人趙何娟在會上表示，“新的出行方式變成了大家越來越關(guān)注的話題，鈦媒體多年在技術(shù)領(lǐng)域和商業(yè)領(lǐng)域都有豐富的積累，希望未來能夠和大家一起探索，在未來出行方向上做更多有價值的開拓。”

在第二場關(guān)于「自動駕駛技術(shù)的未來商業(yè)化落地」的對話環(huán)節(jié)，眾嘉賓的觀點激烈碰撞，不僅干貨滿滿，而且金句頻出。

Auto Brain的COO Yolanda Du談到自動駕駛最先落地的場景時直言，從2C端來看，可能會更慢，自動駕駛更快落地的場景可能會是低速園區(qū)這樣的2B環(huán)境，”比如像低速園區(qū)這樣的特種車，一輛車就已經(jīng)達到幾百萬，即使加裝了自動駕駛，對于2B場景和車企沒有那么敏感，他們更愿意來支付。那么同步在低速園區(qū)內(nèi)，也解決了用自動駕駛?cè)〈?，直接取代了人工，也更愿意去加速自動駕駛的落地?！?/p>

地平線副總裁張玉峰持相似觀點，他認為，愿意為自動駕駛終端買單的不是消費者，而是B端的客戶，“像自動駕駛出租車這樣一個細分行業(yè)，能夠解決運營成本的問題，尤其是在人力成本偏高的區(qū)域，此外，在干線物流領(lǐng)域，也面臨著人工、油耗、安全性方面有很多的挑戰(zhàn)，現(xiàn)在在國外很多的創(chuàng)業(yè)公司在去挑戰(zhàn)干線物流L3級別的自動駕駛，這里也是一條潛在的，能夠在較短時間內(nèi)帶來商業(yè)回報的路線?！?/p>

當然，自動駕駛的落地也面臨著現(xiàn)實和骨感的問題。

行易道科技有限公司創(chuàng)始人CEO趙捷感嘆道，“人類的技術(shù)都能上天攬月，但是把一個技術(shù)，最后變成千千萬萬個汽車上用的一個東西、系統(tǒng)的時候，這里面其實要有一個對于實現(xiàn)的目的，服務(wù)的對象，你所在的環(huán)境，基礎(chǔ)的一些我們自己認為的假設(shè)條件，最后要把假設(shè)條件列出來，作為這個事情的起點，這個要從更多的角度來看這個技術(shù)，和定義這個技術(shù)，最后才能轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品?！?/p>

而Auto Brain的COO Yolanda Du也表示，讓自動駕駛成為人人可用的普適性技術(shù)，還要闖過幾個大關(guān)，“如果從量產(chǎn)能夠推向用戶端的話，需要解決了幾個關(guān)鍵性的點。第一個，大家一直看到的更多的，比如說從硬件配置上，可能成本就很難降下來，用到高成本的激光雷達，這個成本很難；第二個方面，硬件傳感器上，很多還沒有過車規(guī)級，比如說激光雷達，沒有用車規(guī)級的傳感器，就會有很大的問題。”

地平線副總裁張玉峰也直言指出，安全是自動駕駛里排在第一位的要素，不僅包括硬件的功能安全性，還有系統(tǒng)的信息安全性，以及道路設(shè)施的搭建和完善都是不可或缺的。

以下為鈦媒體聯(lián)合創(chuàng)始人、ITValue發(fā)起理事萬寧對話三位嘉賓原文，略經(jīng)鈦媒體編輯：

萬寧：我的環(huán)節(jié)叫自動駕駛技術(shù)未來的商業(yè)化落地，先把這次參加討論的幾位嘉賓請上來，第一位是行易道科技有限公司創(chuàng)始人CEO趙捷總，第二位是地平線副總裁張玉峰，第三位是Auto Brain的COOYolanda Du。

趙總一直是做雷達方面，我們也知道，在中國自動駕駛部分，雷達是很重要的傳感器，包括激光雷達，毫米波雷達，您來給大家用非常清晰的方式解釋一下，這兩個技術(shù)區(qū)別和未來在中國的自動駕駛應(yīng)用中的發(fā)展是怎么樣的？

趙捷：謝謝萬總，首先從毫米波雷達和激光雷達的角度，這兩個技術(shù)是有不太一樣的地方，大家比較起來會覺得五花八門，不知道到底是怎么回事，從比較明顯的特征來比較一下。

第一，在環(huán)境適應(yīng)性上，毫米波雷達它的最明確的優(yōu)勢，全天候工作，大雨、大雪、霧天的時候工作基本不受影響，這個時候，跟工作頻段在光學，包括攝像頭會失效，這個是跟物理屬性有關(guān)，用什么樣的算法這個是解決不了的，是物理端問題；

第二個，從工業(yè)化的角度，因為毫米波雷達在汽車領(lǐng)域，已經(jīng)有了40年甚至是更長的發(fā)展歷史，所以我們現(xiàn)在用的這些毫米波雷達器件，都是車規(guī)級甚至是更低成本實現(xiàn)沒有問題，而激光雷達更多有些在解決工藝問題，甚至在是科學技術(shù)階段，所以中間有一個時間的問題；

第三，為什么毫米波雷達大家覺得分辨率不夠？原因是過去應(yīng)用背景有關(guān)系，過去識別一個汽車就行，所以我們認為，技術(shù)上是有很大的潛力的。

萬寧：自動駕駛到來之前，毫米波雷達+5G技術(shù)配合是不是也能完成對于自動駕駛基礎(chǔ)性的支持？

趙捷：這個也是我們公司延展的技術(shù)，交通方面的高分辨率雷達，能夠?qū)τ诘缆飞系倪@些汽車進行車速、車流量高分辨率的感知，通過這些，我們感覺到智能交通首先要實現(xiàn)的是路和車同時實現(xiàn)智能。未來，雷達技術(shù)還有一個更遠的實現(xiàn)，通訊雷達。車在路上感知的信息還能有連接，這個是和物聯(lián)網(wǎng)連接起來。

萬寧：問一下地平線這邊，今天我專門跑了一上午的展館，看了一下利用在包括自動駕駛平臺上，你們已經(jīng)和企業(yè)在做合作。那么我想知道，畢竟自動駕駛是一個很長的連接，地平線參與的環(huán)節(jié)是什么？你們對于整個自動駕駛的生態(tài)你們是怎么理解的？

張玉峰：這里還有一些是激光雷達和禾賽科技是國內(nèi)比較知名的雷達設(shè)備商，基于智能學習的處理，也有一些創(chuàng)業(yè)企業(yè)，對視覺和超聲波雷達做的感知，結(jié)合控制，做慢速的自動駕駛。

我們是跟包括視覺，包括激光雷達、超聲波雷達等廠商的一些合作，對于賦能，如何用工具來去幫合作方去解決問題，自動駕駛本身是一個有挑戰(zhàn)的事情，每年可能要投10億美金，行業(yè)里頭玩家們更多的會抱團聚在一起，可以看到本田和Cruise合作等等例子。

從安全角度，確實也需要不同的傳感器去配合，剛才趙總也講到毫米波雷達有它的優(yōu)勢，全先候，視覺雷達也有它的優(yōu)勢，視覺很豐富，紅燈僅僅靠沒有顏色感知的傳感器也難做到。

萬寧：我再問一下Auto Brain，你們提供比如說在園區(qū)的自動駕駛的解決方案上，我想了解一下，你們聚焦的領(lǐng)域原因背后是因為什么？

Yolanda Du：Auto Brain也是技術(shù)解決服務(wù)商提供服務(wù)，剛才提到的戰(zhàn)略角度而言，兩條腿走路，一條腿是直接與乘用車廠來合作，比如說像聚焦在特定環(huán)境下的高速公路上的自動駕駛。另外，企業(yè)也要生產(chǎn)，產(chǎn)生良好的現(xiàn)金流，以及考慮落地的場景方面，也在低速場景內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛。

從自動駕駛而言，剛才提到的，可能是端到端，或者是走固定路線，從落地的速度而言，讓我們有更好的場景來落地，我們Auto Brain在低速場景下，研發(fā)的低速園區(qū)的特種兵，已經(jīng)實現(xiàn)了點對點完全無人的自動駕駛，在商業(yè)化進程當中，與OEM供貨，按每一臺車支付技術(shù)開發(fā)費用。對于企業(yè)而言，我們是高速和低速兩條腿走路，低速可以帶來現(xiàn)金流。

萬寧：也就是說，在有限的園區(qū)內(nèi)，在低速的自動化線路上，已經(jīng)有了商業(yè)應(yīng)用很好的基礎(chǔ)，在這個層面上，在園區(qū)內(nèi)的自動化駕駛比完全社會化自動駕駛商業(yè)落地的可能性更大？

Yolanda Du：從兩方面來看，說實話，如果你的技術(shù)足夠好，相信打遍天下無敵手的話，沒有問題，我覺得我們是從兩維度來講，一個是技術(shù)來講，一定是知道走通了這個技術(shù)，從L3到L5，再用L5做量產(chǎn)做方案，因為從技術(shù)路徑來說，不是說低速可以跨越，也就是說低速自動駕駛和高速自動駕駛技術(shù)角度而言是兩條腿，一定要知道技術(shù)的konw-how，未來的難點在哪里，來做站位，這個是從技術(shù)角度而言。

那么從商業(yè)運行角度而言，實際上剛才提到，高速公路更多是乘用車廠，因為他們最終是面對2C端，這個端對自動接受的接受能力是有限的，這個接受能力對產(chǎn)品而言，從安全、價格各方面會有所考量。從2C端，可能會更慢。如果在低速園區(qū)的話，可能是一種2B的應(yīng)用環(huán)境，由B端，比如說像特種車，一輛車就已經(jīng)達到幾百萬，即使加裝了自動駕駛，對于2B場景和車企沒有那么敏感，他們更愿意來支付。

那么同步在低速園區(qū)內(nèi)，也解決了用自動駕駛?cè)〈耍苯尤〈巳斯?，也更愿意去加速自動駕駛的落地。

張玉峰：我們也是看到這么幾個剛才大家提到的場景，低速、乘用車的泊車自動化系統(tǒng)等。

另外一個場景，是乘區(qū)的自動駕駛出租車，在美國、包括中國，也有不錯的試點。在拉斯維加斯，頭部玩家部署了幾十輛車，從去年到今年做的載人出租車已經(jīng)做了超過5、6萬次，跟移動出行的伙伴合作，基本上是L4自動駕駛，都是限定一定區(qū)域，同時線路上也做限制。

像乘用車的話，輔助泊車系統(tǒng)，其實還是能收到錢的，對于運營來講，短時間內(nèi)做自動駕駛出租車還是一個支付的過程，無論是人力還是財力，可能還需要時間，再過一段時間，系統(tǒng)才能慢慢釋放出來安全駕駛員。

包括Waymo等其他的玩家在內(nèi)，都在朝著這個方向，這個方向一定是引領(lǐng)我們的技術(shù)方向。

作為一個合作伙伴供應(yīng)商，我們能看到這個行業(yè)的發(fā)展，也能看到像L4拿掉方向盤，是在明確的往前推進的，愿意為這個買單的終端的不是消費者，是客戶。

像出租車這樣一個細分行業(yè)為代表的話，自動駕駛能夠解決的是運營成本的問題，尤其是在人力成本偏高的區(qū)域。另外一個方向，干線物流，現(xiàn)在也面臨著司機難找的情況，包括油耗、安全性方面有很多的挑戰(zhàn)，現(xiàn)在在國外很多的創(chuàng)業(yè)公司在去挑戰(zhàn)干線物流L3級別的自動駕駛，這里也是一條潛在能夠在較短時間內(nèi)帶來商業(yè)回報的。

萬寧：當我們到L5的時候必須在社會信息化場景下，我反倒覺得，行易道這邊做雷達，或者是本身你們就是一個典型的建立社會信息環(huán)境的企業(yè)，也可以通過環(huán)境雷達為車輛提供感知，這部分為我們未來更快的實現(xiàn)商業(yè)落地帶來某種很好的助力，在這方面你們有怎么樣的戰(zhàn)略？或者是尋求怎么樣的合作方式？

趙捷：我們主要解決的問題，其實是基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的一個要求是要充分，指的是對各種特征要提取出來，這個本身是我們的技術(shù)優(yōu)勢，重點說這個優(yōu)勢變成什么樣的產(chǎn)品？這里需要和合作方，不管是我們的tier1供應(yīng)商還是主機廠做一些探討。我們公司成立到現(xiàn)在，和主機廠和tier1的合作，講自動駕駛很美好，但是實際在互相了解需求的時候，比如說就某一個功能對于毫米波雷達一個需求的時候，其實大部分我們的客戶是說不清楚的。

所以這里，說起來技術(shù)，真的是人類的技術(shù)都能上天攬月，但是把一個技術(shù)，最后變成千千萬萬個汽車上用的一個東西、系統(tǒng)的時候，這里面其實要有一個對于實現(xiàn)的目的，服務(wù)的對象，你所在的環(huán)境，基礎(chǔ)的一些我們自己認為的假設(shè)條件，最后要把假設(shè)條件列出來，作為這個事情的起點，這個要從更多的角度來看這個技術(shù)，和定義這個技術(shù)，最后才能轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品。

所以和合作伙伴也好，和產(chǎn)業(yè)鏈的上下游的合作也好，這里面是非常豐富的，但是實現(xiàn)路徑一定是非常的嚴謹，而且是每往前走一步，一定要有一個非常安全或者是可靠的保障在里面，所以這就是我認為的自動駕駛也好，或者是環(huán)境感知、汽車感知也好，不管是實現(xiàn)多么美好的愿望，那么底下的基礎(chǔ)的可靠性，具體是為什么功能實現(xiàn)的？這些條件大家一定要講清楚，否則的話，說起來天花亂墜，否則產(chǎn)品實現(xiàn)上會出現(xiàn)很多的問題。

萬寧：自動駕駛看起來很美好，但是做起來很骨感，不光是技術(shù)本身，我們技術(shù)已經(jīng)做了很多的儲備，像Yolanda Du已經(jīng)講 ，我們在L5上做了大量的技術(shù)性探索，也在環(huán)境、法規(guī)、信息上做了大量的工作。對于到L5的全社會性的2C的自動化駕駛商用的實現(xiàn)，是需要有哪些關(guān)鍵環(huán)節(jié)必須做到的？

Yolanda Du：實際上，大家一直都在講自動駕駛商業(yè)化和落地，其實剛才提到，如果以5年為一個節(jié)點和10年為一個節(jié)點，我相信在5年內(nèi)低速的限定場景，比如說像港口物流，以及干線物流等一些低速場景實現(xiàn)，在5年內(nèi)完全實現(xiàn)或者是半無人化可能性非常大。

同步以5年節(jié)點來看2C端讓消費者體驗到的無人駕駛，更多的是講在限定場景或者是高速公路上的自動駕駛。如果從量產(chǎn)能夠推向用戶端的話，需要解決了幾個關(guān)鍵性的點。第一個，大家一直看到的更多的，比如說從硬件配置上，可能成本就很難降下來，用到高成本的激光雷達，這個成本很難；第二個方面，硬件傳感器上，很多還沒有過車規(guī)級，比如說激光雷達，沒有用車規(guī)級的傳感器，就會有很大的問題。

第二個方面，從算法集成度上，一定要考慮從安全性、從可靠性、集中度性去個判斷。

第三個方面，計算平臺，現(xiàn)階段為止，哪怕是英偉達的這個平臺，也沒有完全過車規(guī)級，車耗過高，比如說不同場景環(huán)境下，如何能夠到2C端，在5年內(nèi)，還是一個漫長的，從小批量到大批量，到擴批量的場景。所以5年為維度來講，低速肯定在特定場景更快，2C的話，HWP（高速自動駕駛）會更先上。

從10年角度來看，結(jié)合硬件成本降低，計算平臺能夠過車規(guī)級，以及算法，數(shù)據(jù)，可靠性，里程的累計，這5點最終10年之內(nèi)，比如說給大眾提供L4級別提供（英文）服務(wù)的。

張玉峰：安全還是自動駕駛里排在第一位的要素，車規(guī)級是一個方面，考慮的是溫度、濕度的范圍，包括芯片等等在多少溫度下可以存儲、存放。

汽車行業(yè)少不了公共安全，現(xiàn)在提到的越來越多的，不僅在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，還有信息安全，因為隨著OTA技術(shù)普及，包括特斯拉等等這些車廠已經(jīng)展示了它的硬件，未來通過迭代引入更多的功能，怎么樣確保這套系統(tǒng)不被黑客侵入？我想讓它跑的版本不會惡意的做出惡意的動作，所以在這里頭，首先政策的允許扶持，首先是政策能夠加速推動力，還有協(xié)同，智能網(wǎng)聯(lián)，同樣也是助力讓我們可以用更低的成本，跟快實現(xiàn)更高級別的自動駕駛。

但是我覺得從安全角度考慮，同樣是做到路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的配套，也要有一定的時效的保證，也要可靠，所以不是一朝一夕能夠做到，在安全前提下保證自動駕駛，所以還是需要花精力和時間，把事情做的更細更安全。

萬寧：在安全這個領(lǐng)域，我們看產(chǎn)業(yè)和生態(tài)，怎么樣去看待？推動生態(tài)良性建設(shè)和鼓勵產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，政策在哪些方面去推動？

趙捷：首先是在一些使用上，比如說頻段使用，大的邊際上一定要有一個明確的規(guī)定，和一個明確的說法，否則的話，像我們現(xiàn)在涉及到的一些不管是5G還是毫米波雷達涉及到頻段使用，這方面涉及到的，這個社會鼓勵誰、哪個產(chǎn)業(yè)優(yōu)先使用什么頻段？這個是迫于眉睫的一個事。

其他的，關(guān)于汽車安全領(lǐng)域的一些產(chǎn)品的最低要求，這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因為中國改革開放40多年，我們也發(fā)現(xiàn)過其他行業(yè)的問題，偏技術(shù)、產(chǎn)品的容易出現(xiàn)劣幣驅(qū)逐良驅(qū)逐良幣，本來有一個挺好的產(chǎn)品，我去仿制它，價格是它的一半，功能是它的40%。這個時候，社會上出現(xiàn)：這個東西是不是也可以用？是不是用差一點的東西？對付一下。

但是這些產(chǎn)品，剛才講的哪個例子，劣幣驅(qū)逐良幣，在什么行業(yè)里？娛樂、方便這些便捷性的產(chǎn)品沒有問題，涉及到剛才講的汽車安全，因為我們做的這個事情，事實上是汽車的眼睛和大腦，今天三位我們是眼睛和大腦。那么眼睛和大腦如果說出現(xiàn)智商下降，視力下降甚至是失明，這種情況下，這個事就非?？膳?。

我認為，這個保障是一個基礎(chǔ)的東西，我們在制定政策和標準的時候，首先要防范的是這類，門檻要設(shè)立出來。

萬寧：謝謝，最后一個問題，因為時間關(guān)系，今天是在消費電子展，我們面對的消費者去講一講關(guān)于自動駕駛，如何讓我們的消費者理性認知自動駕駛這個事？

Yolanda Du：消費者認為所謂的自動，認為等同于無人，放開手，是不是可以沒有方向盤，我覺得從消費者端，首先是要逐步的理清楚自動限定與于人之間的區(qū)別，同步的話，在2C端，可能在我們的車廠在灌輸給消費者的時候，因為也要做同步的用戶手冊，實際上一直談到的自動駕駛，從安全的角度也好，更多的是權(quán)和責的劃分，這一點上一定要劃分清楚。

因為我們Auto Brain一直在為主機廠提供自動駕駛整體的解決方案，所以我們也在配合主機廠在制定相關(guān)的產(chǎn)品用戶手冊，來從消費者什么是12345你可以做，另外一側(cè)是不能做的。

張玉峰：感覺咱們的媒體朋友責任更重一些，自動駕駛鏈條蠻長的，做一個定位的話，能做的還是把自己的本職工作做好，剛才說到的車規(guī)級安全上的問題，地平線現(xiàn)在花了將近4年的時間，已經(jīng)成功，已經(jīng)有幾個項目在往前推，在這個過程中把安全，尤其是針對車外的視覺感知功能進行增強，安全要求能夠在接下來的時間內(nèi)做到，滿足終端的需求我覺得多跟同行、媒體來交流。

趙捷：對于大眾來說，我認為科學的意識是需要有的，科學的意識是什么？科學不能解決所有的問題，而且每一個結(jié)論都有前提，前提都是假設(shè)條件，而事實上，就自動駕駛技術(shù)來說，我們經(jīng)常說，某一個技術(shù)經(jīng)過了1000萬公里的測試，有的說經(jīng)過了1億公里的測試，然而1億公里測試完了就沒有問題了？還是有問題。

因為世界上的概率千奇百怪，這些不管是媒體，不管是相關(guān)的科普工作者，對待大眾的話，都要做一個引導(dǎo)，這個引導(dǎo)每一個技術(shù)，人做出來的技術(shù)，就不是上帝制作出來的技術(shù)，一定有它的問題，這是一個最簡單的哲學，但是這個必須得傳遞出來。

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