2003年，特斯拉進(jìn)入電動(dòng)汽車領(lǐng)域，用時(shí)17年市值超過(guò)豐田，成為世界上市值最高的汽車公司。傳統(tǒng)車廠德國(guó)大眾急起直追，成立了涵蓋燃油車的全公司研發(fā)部門，拋棄了多年的“分布式”控制架構(gòu)，提出“域控制”架構(gòu)。然而此后第一個(gè)車型ID.3和高爾夫軟件故障頻現(xiàn)，今年5月份解雇了“大眾品牌CEO”迪斯，大量雇用軟件工程師，重組了領(lǐng)軍大眾的研發(fā)公司。

大眾是目前追趕特斯拉最緊的車企。它是一家非常嚴(yán)謹(jǐn)?shù)钠嚬荆诩軜?gòu)轉(zhuǎn)型時(shí)的遭遇是中國(guó)汽車行業(yè)今后一定會(huì)碰到的，其經(jīng)驗(yàn)值得我國(guó)的汽車行業(yè)借鑒。

2019年，特斯拉把車廠建到了上海，它的Model 3純電動(dòng)車在美國(guó)的售價(jià)降到$3萬(wàn)美元，在中國(guó)賣￥25萬(wàn)人民幣，極具競(jìng)爭(zhēng)力。國(guó)產(chǎn)新能源車企感受到巨大壓力。 

汽車行業(yè)100多年來(lái)唱主角的一直是機(jī)械工程師，注重車身底盤發(fā)動(dòng)機(jī)，那時(shí)候汽車?yán)镫娖骱苌?。后?lái)發(fā)明燃油噴射電子點(diǎn)火引進(jìn)了微處理器MCU，汽車開(kāi)始需要電子工程師了，但是人數(shù)并不多。等到電動(dòng)汽車出現(xiàn)，需要控制電池和電機(jī)，才使硬件和軟件工程師的需求大大增加。但是一般會(huì)C語(yǔ)言的軟件工程師就可以應(yīng)付，大學(xué)的汽車系自己就可以培養(yǎng)，不需要專業(yè)做軟件的工程師。這個(gè)階段生產(chǎn)的電動(dòng)汽車我稱之為“傳統(tǒng)電動(dòng)汽車”以區(qū)別特斯拉架構(gòu)的電動(dòng)汽車，現(xiàn)在世界上大多數(shù)車廠都屬于這個(gè)階段，使用分布式控制架構(gòu)，每個(gè)微處理器MCU里的軟件很小。

由于新能源汽車在國(guó)外的發(fā)展時(shí)間也不長(zhǎng)，遠(yuǎn)不如燃油車的歷史。我國(guó)燃油汽車歷史雖短，但是在新能源汽車方面與國(guó)外的起步時(shí)間差不多，于是我們就提出在新能源汽車方面要“彎道超車”。這個(gè)理想在特斯拉出現(xiàn)以后似乎不再提了，因?yàn)槲覀冿@然在這方面已經(jīng)落后了。我們應(yīng)該想一想，原因出在哪里？ 

我的答案是：?jiǎn)栴}就在于我們的“干部隊(duì)伍”。 

“傳統(tǒng)電動(dòng)汽車”的控制工程師，只要掌握了CAN總線、Matlab建模和“嵌入式編程”技術(shù)，在“傳統(tǒng)”新能源汽車領(lǐng)域就基本上夠應(yīng)付了。但是在新的特斯拉控制架構(gòu)中，這些“分布式”技術(shù)都已經(jīng)不大量使用了，于是就產(chǎn)生了新的問(wèn)題。CAN網(wǎng)絡(luò)是基于硬件的，有很大局限性，特斯拉的控制架構(gòu)稱為“集中式”，CAN通訊被軟件內(nèi)部的程序調(diào)用代替掉了。Matlab是一種“過(guò)程式”語(yǔ)言，早在上世紀(jì)80年代計(jì)算機(jī)理論就已經(jīng)證明了，過(guò)程式語(yǔ)言容易導(dǎo)致“死循環(huán)”，在大程序中使用是不安全的，早就應(yīng)該退出市場(chǎng)了（除非它脫胎換骨成為OOP）。嵌入式編程解決處理器最底層的驅(qū)動(dòng)任務(wù)，不可缺少，但是遠(yuǎn)不是控制的中心問(wèn)題。 

直到高級(jí)防撞汽車的需求出現(xiàn)，情況發(fā)生很大的變化。使用多年的微處理器MCU其能力成為瓶頸，于是出現(xiàn)了強(qiáng)大的圖像處理器GPU。人們發(fā)現(xiàn)需要雇傭那些開(kāi)發(fā)電子游戲的程序員，他們?cè)谔幚砥嚱?jīng)過(guò)十字路口和交通信號(hào)燈的雷達(dá)圖像時(shí)能夠得心應(yīng)手。這些工程師是大學(xué)的傳統(tǒng)汽車系不會(huì)培養(yǎng)的。 

直到無(wú)人駕駛汽車的需求出現(xiàn)，情況則發(fā)生戲劇性的變化。由于需要處理的數(shù)據(jù)量實(shí)在太大，以前的汽車數(shù)字信息和圖像信息處理變成了一個(gè)零頭。微電子工業(yè)重新開(kāi)發(fā)了以神經(jīng)元為基本單元的人工智能處理器，引入了全新的人工智能軟件。從架構(gòu)方面說(shuō)，特斯拉在控制汽車的基本運(yùn)行那一部分的軟件就很大，這在IT工程師看來(lái)稀松平常，但是對(duì)習(xí)慣使用Matlab的汽車軟件工程師就不能得心應(yīng)手了（因?yàn)槭谴筌浖?。傳統(tǒng)汽車控制的分布式架構(gòu)不易與自動(dòng)駕駛順利對(duì)接，將逐步退出歷史舞臺(tái)。過(guò)去人們熟悉的幾十個(gè)ECU（電子控制單元）被幾塊新的芯片取代，所以，打開(kāi)特斯拉的控制盒，過(guò)去的專家看不懂了。至于軟件，如果對(duì)圖像處理和人工智能沒(méi)有基礎(chǔ)，那就是讀天書(shū)了。 

現(xiàn)在特斯拉新款的硬件讓那些“傳統(tǒng)電動(dòng)汽車”的專家看起來(lái)是“雜亂扔在一起的”，用CAN總線的工具來(lái)“窺測(cè)”競(jìng)爭(zhēng)者汽車的控制布局已經(jīng)沒(méi)用了，因?yàn)槊孛芏肌霸谲浖锩妗薄?nbsp;

今后，汽車將從一個(gè)單純的交通工具變成人們的“出行解決方案”，將成為人們的休閑和工作場(chǎng)所。這樣，汽車軟件的復(fù)雜程度已經(jīng)超過(guò)手機(jī)，設(shè)計(jì)一款新車將從其軟件開(kāi)始，這稱為“軟件定義汽車”，遠(yuǎn)不是從車身、動(dòng)力這些“標(biāo)配”開(kāi)始。這些都是革命性的變化。既然是軟件定義汽車，那么設(shè)計(jì)汽車（以及領(lǐng)導(dǎo)設(shè)計(jì)）的人就必須是軟件專家，而不僅僅是汽車機(jī)械專家。 

現(xiàn)在世界上造新能源汽車的大致有兩種人，一種來(lái)自傳統(tǒng)車廠的；一種來(lái)自專業(yè)搞軟件的，如谷歌和特斯拉最初的團(tuán)隊(duì)?？磥?lái)前者搞不過(guò)后者，這是因?yàn)槠囘@一商品的性質(zhì)發(fā)生了變化。

傳統(tǒng)車廠在燃油汽車“電動(dòng)化”這一波已經(jīng)感到很吃力，只懂機(jī)械不懂電的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)的日子已經(jīng)不好過(guò)了。后來(lái)，好不容易追趕上了“傳統(tǒng)電動(dòng)汽車”、使用“分布式”控制這一波，現(xiàn)在特斯拉又領(lǐng)先進(jìn)入了“集中式”控制架構(gòu)，世界上的傳統(tǒng)車廠從領(lǐng)導(dǎo)到技術(shù)隊(duì)伍都面臨一場(chǎng)大洗牌，這從德國(guó)大眾就已經(jīng)看出來(lái)了。 

中國(guó)的現(xiàn)狀是，新能源汽車由傳統(tǒng)車廠領(lǐng)頭。在過(guò)去的10年中，大多數(shù)的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)是從燃油車的背景轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)的，很多人更新了知識(shí)結(jié)構(gòu)，掌握了“傳統(tǒng)電動(dòng)汽車”，只有少數(shù)還存在“外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行”現(xiàn)象，把電控僅僅當(dāng)做一些“零部件”。現(xiàn)在，新的集中式控制架構(gòu)要求對(duì)大軟件系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)、高級(jí)處理器、人工智能、大數(shù)據(jù)能夠總體把控，我認(rèn)為很多領(lǐng)導(dǎo)是力不從心的，德國(guó)大眾就是一個(gè)例子。從我們的汽車專家隊(duì)伍看，大學(xué)教授和院士們也完全有必要擴(kuò)大原有的知識(shí)面?？傊?，由于特斯拉的“攪局”，汽車行業(yè)面臨大洗牌，中國(guó)如果遲遲不動(dòng)，必將更加落后。 

令人欣喜的是，最近，國(guó)家出臺(tái)了《2021~2035年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，對(duì)新能源汽車?yán)^續(xù)補(bǔ)貼，這是一個(gè)很及時(shí)的舉措，希望能夠有力地促進(jìn)我國(guó)的汽車事業(yè)。

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