早在去年S01上市發(fā)布會上，零跑汽車創(chuàng)始人兼董事長朱明江對外表示，零跑已經(jīng)規(guī)劃三大平臺，五款立項產(chǎn)品，并將陸續(xù)基于T、S、C平臺打造全新產(chǎn)品，覆蓋轎車、SUV等產(chǎn)品線。由于具備一定的技術(shù)自研實力，這三大平臺的零部件通用率可以達到70%以上。

在去年初推出S平臺首款車S01后，今年5月，零跑汽車又推出了T平臺首款車T03，今天的廣州車展上，零跑C平臺首款車C11正式亮相。自此，零跑已經(jīng)推出S01、T03和C11三大平臺三款車，在新勢力產(chǎn)品發(fā)布節(jié)奏上，零跑與蔚來、威馬保持一致，處于第一梯隊。

零跑汽車此次還公布了C11的預(yù)售價：16-20萬元，作為一款車身尺寸為4750×1905×1650mm，軸距為2930mm，最大續(xù)航里程超600km的中型智能純電SUV，C11這個價格極具攻擊力。之于零跑汽車給C11的產(chǎn)品定位，其競爭對手鎖定在特斯拉Model Y。

按照零跑今年9月公布的產(chǎn)品規(guī)劃，C11將于明年三季度正式上市。對于零跑汽車來說，相較S01的情懷之作、T03的規(guī)模走量，C11則更多承擔著品牌沖高的任務(wù)。

新勢力該如何切入市場？是先做高端，樹立高端品牌形象后，再做低端？還是先做低端，摸清里面的門道，再向上突圍？其實，這兩種品牌發(fā)展路徑都不是絕對正確的，都各有利弊。 

第一步做高端，整體品牌調(diào)性被確定，對后續(xù)相對廉價車型的發(fā)展肯定是大有裨益，不管是產(chǎn)品定價還是規(guī)模走量等，擁篤者包括特斯拉、蔚來、前途和理想等。弊端在于，由于新技術(shù)成本高，使得企業(yè)面臨極高的資金運營風險。 

如果從低端開始切入，第一款車型需要的資金相對有限，甚至可以走量，能緩解初創(chuàng)企業(yè)的資金壓力。弊端是品牌被定義為低端，而品牌調(diào)性一旦被定性，后續(xù)向上突圍則會異常艱難，最明顯莫過奇瑞、吉利與長城等自主品牌的心酸發(fā)展史。 

僅就目前這一批造車新勢力來說，從高端切入，更適合那些在資本上運籌帷幄的互聯(lián)網(wǎng)造車。而以低端切入，則更適合那些資本資源相對有限的多數(shù)新勢力，比如零跑汽車，盡管背靠大華，但終究不能舉一集團之力來發(fā)展零跑，何況美國大棒下的大華自身并不輕松。零跑的命運，從來都在自己身上。 

在推出S01——這一10萬元電動跑車后，零跑的品牌力其實大致被定格為中低端，T03的到來，無疑進一步強化了零跑的低端品牌定位。所以對于明年到來的C11，盡管自身產(chǎn)品力很強，但品牌受限是邁不開的檻，如何越過，這考驗著零跑新營銷團隊。 

品牌向上突圍難題，對中國品牌并不鮮見，從奇瑞、吉利、長城等自主品牌，到零跑、合眾等新勢力，這首先是一個生存問題，然后才是知難而上的問題，沒有捷徑可走。如今，吉利、長城已經(jīng)通關(guān)，從側(cè)面說明零跑們也有機會，只是，這需要多久呢？

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