千金難買是心安，有了總比沒有好

淡季加上缺芯，大多數(shù)車企都很佛系的情況下，比亞迪最近的狀態(tài)，卻熱得發(fā)燙。

7月剛創(chuàng)下銷量紀(jì)錄，8月又大幅刷新紀(jì)錄，月銷來到67630輛，逼近自主第一梯隊。而且，7、8月銷量中，新能源占比接近9成，足夠讓所有車企眼饞。

這其中，首功要給到DM-i混動系列。

數(shù)字不會騙人，3月初秦DM-i上市，隨后宋PLUS DM-i和唐DM-i加入，比亞迪月銷從4萬，一路沖上5萬，又突破6萬。

新能源和燃油車的比重，也從3月的六四開，變成最近的九比一。如今，秦DM-i已經(jīng)一車難求，訂單排到明年，熱度在自主車型中前所未見。

不過，DM-i一枝獨(dú)秀的日子，預(yù)計不會持續(xù)太久。包括長城檸檬混動DHT、奇瑞鯤鵬DHT在內(nèi)，其它自主品牌已經(jīng)摩拳擦掌，準(zhǔn)備加入戰(zhàn)團(tuán)。

成都車展上，搭載檸檬DHT的WEY瑪奇朵啟動預(yù)售，已經(jīng)開了個頭。

01

真假混動

理論上，混動的精髓，在于油電雙修，可油可電。

被奉為標(biāo)桿的豐田THS及隨后的本田iMMD，都用各自方式在油、電驅(qū)動間實現(xiàn)平衡，求得了綜合效率的最優(yōu)解。

不過，兩者都只背了小電池，電力有限且不支持插電補(bǔ)能，終究“混”的不徹底。

所以，在國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策下，兩者只能算節(jié)能汽車，不算新能源，享受不了各種政策紅利。

一堆自主及合資插混產(chǎn)品，倒是得了政策的眷顧，補(bǔ)貼、牌照、購置稅減免等等，好處多多。

但價格比同款油車高一截不說，體驗卻一言難盡。

滿電時生龍活虎，一旦虧電，動力立刻打折，油耗直線上升，“滿電一條龍，虧電一條蟲”的說法，早已流傳開來。

所以，這些插混產(chǎn)品，離真正“無焦慮”的油電雙修，還差不少意思。

只是限牌城市里，牌照的誘惑太大，不少人買了插混后，因為充電條件和使用習(xí)慣的原因，基本當(dāng)油車用，既不經(jīng)濟(jì)又不環(huán)保，等于買了個假混動。

最終“混”的好的，反倒是以增程之名出道的理想ONE。

能充電，能加油，沒里程焦慮，也沒有虧電焦慮，算是真正領(lǐng)悟了混動的精神。

理想ONE上市后，尤其是今年來的強(qiáng)勢表現(xiàn)，恰恰說明了市場對真混動的迫切需求。

因此，DM-i推出后的火爆，便不難理解。

有電時像普通插混那樣，既帶勁又省油；虧電時動力不明顯打折，且依然很省油。

這樣，車輛實現(xiàn)了油電雙修，用戶在油電間實現(xiàn)了選擇自由。

而且，DM-i屬于插混，還享受政策扶持，如此面面俱到，不火才怪。

檸檬DHT遵循的邏輯，大致相同，核心仍在于兼顧充電和不充電兩種狀態(tài)下的使用體驗，免除用戶的“虧電焦慮”。

差別在于，檸檬DHT不僅支持插混，還直接對標(biāo)日系競品，推出不插電的普混產(chǎn)品。

除了DM-i和檸檬DHT，接下來，奇瑞鯤鵬DHT、長安藍(lán)鯨iDD、吉利GHS2.0，還有近水樓臺，直接從豐田引入了THS技術(shù)的廣汽，將陸續(xù)登臺。

從目前已知的信息看，各家技術(shù)路線有差異，但方向一致：擺脫政策依賴，向真混動靠攏。

02

既搶油車，又搶純電的戲？

明眼人都看得出來，所謂“真”混動產(chǎn)品，就是沖著燃油車來的。

有了“可油可電、虧電也省油”的核心賣點(diǎn)，即便不考慮作為新能源（普混除外）享受的種種政策福利，對消費(fèi)者也有足夠吸引力。

比亞迪推出DM-i時，對此毫不避諱，直接喊出“消滅燃油車”。當(dāng)時，燃油車在其整體銷量中，還占近一半份額。

從3月初秦DM-i上市算起，燃油車銷量果然急轉(zhuǎn)直下，從每月近20000臺下降到如今的7000臺上下，份額勉強(qiáng)超過一成。

但同時，比亞迪銷量連創(chuàng)新高，DM-i系列更是迅速放量，5月破萬，7月超2萬，8月逼近3萬，完全中和了燃油車的損失。

而且，這一增一減，DM-i不僅搶了自家燃油車的量，也在持續(xù)從外部搶量。

同價位的軒逸，朗逸，寶來們，確實該擔(dān)心了。

其它車企沒把“消滅燃油車”擺出來，但心思并不難猜。

比如，長城在2025目標(biāo)中，將新能源占比設(shè)定為80%，等于官宣要在檸檬DHT上下重注。

長安、吉利沒那么激進(jìn)，各自設(shè)定的目標(biāo)是35%和30%，其中肯定也少不了混動對油車的替代。

所以，對新能源大計，混動崛起，肯定是一大利好。

但凡事有兩面，就目前局面，混動如果延續(xù)強(qiáng)勢，取代油車的同時，可能免不了要誤傷“友軍”。

以比亞迪為例，DM-i和燃油車的此消彼長，是3月以來的主旋律。

但不能忽視的是，混動起飛時，同為新能源的純電板塊要安靜不少。

雖然在漢的牽引下，純電的漲勢還在，但遠(yuǎn)不如混動兇猛。

目前，兩者的銷量比重，已經(jīng)由此前的1:2，變成平起平坐。同時，在秦、宋、唐序列里，DM-i推出后，表現(xiàn)完全壓過對應(yīng)的純電車型。

這種情況下，混動即便沒有搶純電銷量，必然也對后者產(chǎn)生了一定的抑制效應(yīng)。

接下來，作為“火車頭”的漢，也將推出DM-i車型，不禁讓人為純電板塊的走勢捏把汗。

03

真正的“過渡路線”

和純電相比，混動在補(bǔ)貼等政策上稍微吃虧，駕駛體驗稍遜（考慮到新一代混動都側(cè)重電驅(qū)動，日?；灸墚?dāng)電車用，駕駛體驗實際差別不大）。

但在價格上有優(yōu)勢，而且握著一個“殺手锏”：可以不充電，沒有里程焦慮。

可別小瞧了這點(diǎn)。千金難買是心安，有了總比沒有好，中國消費(fèi)者的心理，早被拿捏的死死的。

售價三十多萬的理想ONE，當(dāng)初就是憑這點(diǎn)殺入戰(zhàn)局，單車銷量上壓制了一堆電動車，如今在新勢力中更有一騎絕塵的勢頭。

所以，短期來看，隨著DM-i、檸檬DHT等混動產(chǎn)品集中入場，純電市場的擴(kuò)張勢頭，預(yù)計將受到一定影響，部分產(chǎn)品上甚至?xí)a(chǎn)生替代效應(yīng)。

但長期來看，影響可控。

一方面，受政策退坡、續(xù)航、成本等的制約，即便沒有混動崛起，純電也要面臨天花板。

另一方面，混動與純電市場間，多少存在結(jié)構(gòu)錯位。

純電聚焦在兩頭，低端作為“務(wù)實之選”，中高端作為“個性之選”，都很受歡迎。唯獨(dú)在乘用車主力的10-20萬區(qū)間，遲遲打不開局面。

志在走量的自主混動，瞄準(zhǔn)的恰恰是這個區(qū)間。所以，兩者正面沖突的幾率，并不太大。

更重要地，憑借體驗、成本、政策上的綜合優(yōu)勢，混動完全有能力在這個最追求“均衡”的市場里，挑戰(zhàn)燃油車的統(tǒng)治，培養(yǎng)消費(fèi)認(rèn)知和習(xí)慣，為純電的跟進(jìn)，打下基礎(chǔ)。

政策層面，已經(jīng)把這一點(diǎn)想的通透。去年出臺的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，一改此前新能源上的激進(jìn)姿態(tài)，轉(zhuǎn)而突出“節(jié)能”。

按規(guī)劃，2025年新能源占比20%，混動占傳統(tǒng)能源50%以上；2035年，新能源占比50%，傳統(tǒng)能源100%混動。

這就更加不難理解，為什么一直在混動上糊弄差事的自主品牌們，一夜之間，認(rèn)真做起了功課。有長期儲備的，例如比亞迪和長城，可以快速投放。底子沒那么厚的，也得各想辦法，好趕上這股潮流。

就新能源發(fā)展而言，混動一直被定位成“過渡路線”。

但以往，車企們靠政策吃飯，產(chǎn)品和技術(shù)上偷懶耍滑，甘心給燃油車當(dāng)添頭，實際并沒有發(fā)揮“過渡”的作用。

如今，大家立足市場，瞄準(zhǔn)燃油車的盤子，混動終于有了點(diǎn)“過渡路線”的樣子。

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