「閉眼買，放心開」

「算盤上永遠打不出互聯(lián)網(wǎng)，單純的機械車也永遠產(chǎn)生不了真正的智能」

「勇敢迪迪，不怕困難」

......

昨晚比亞迪的 e 平臺 3.0 發(fā)布會上，王傳福金句連連，甚至還玩起來網(wǎng)絡(luò)梗。在外界的印象里，比亞迪相比蔚來、小鵬這樣的新勢力總是多了那么一些傳統(tǒng)「舊氣質(zhì)」，而這場發(fā)布會的另類畫風讓我相信，比亞迪也正在朝著年輕化轉(zhuǎn)變。

從昨晚王傳福的親自站臺來看，e 平臺 3.0 對于比亞迪意義非凡，官方甚至把這個平臺抬到「下一代電動車的搖籃」如此的高度，也就是說未來幾年比亞迪的主流電動車將重點依托這個平臺。

作為一個全新的電動平臺，e 平臺 3.0 涵蓋了車身設(shè)計、三電、操作系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)等方方面面，其中又包含了各種細分的子技術(shù)，我們一一拆開來講。

讓比亞迪變得更好看也更安全

說設(shè)計自然是離不開產(chǎn)品，基于 e 平臺 3.0 平臺首款量產(chǎn)的車型就是上個月發(fā)布的「海豚」。作為比亞迪海洋系列的首款產(chǎn)品，海豚定位并不高，只是一臺 A0 級的小車。

它的定位很像是比亞迪當年的 F0，或者說本田的飛度，打得就是「年輕人的第一臺車」。

雖然級別不高，但要造一部合格的 A0 級純電小車并不容易。如何在有限的尺寸下掏出盡可能多的空間？如何提高安全性？如何在小電池的情況下保證續(xù)航？

一套優(yōu)異的電動平臺是最優(yōu)解，傳統(tǒng)的「油改電」是很難做到的。

得益于 e 平臺 3.0 的純電屬性，車輛擺脫了發(fā)動機、變速箱的束縛之后，整體設(shè)計要比同級燃油車更加從容，各部件可以做到盡可能的集成化，把空間讓給潰縮區(qū)和車內(nèi)空間，而更好的車身比例和低重心配合車身線條又可以營造更小的風阻系數(shù)。

其中效果最顯著的設(shè)計就是刀片電池融入整車結(jié)構(gòu)的設(shè)計，電池包作為車身傳力的一部分就能夠更好地為車輛在碰撞之后卸力，分散并釋放局部的動能，保證安全。

不過理論上確實沒毛病，但車輛設(shè)計這一系統(tǒng)工程是一門頗為復雜的學問，要把理論完美實現(xiàn)并不容易，早前比亞迪漢在懂車帝碰撞實驗中的「折戟」表現(xiàn)多少能說明一些問題。

當然，漢并不是 e 平臺 3.0 的產(chǎn)品，新平臺能否幫比亞迪扳回一城？我們拭目以待。

除了海豚之外，比亞迪還劇透了海洋系列第二部車「海豹」的「概念照」，這臺名為 ocean-X 據(jù)說就是海豹的雛形。

雖然發(fā)布上亮相的展車還是近乎油泥模型的一個狀態(tài)，但從部分細節(jié)和車身比例尺寸不難看出，這部車顏值在線，對標的顯然就是特斯拉 Model 3。

這部車和比亞迪的王朝系列一樣，都是由前奧迪設(shè)計師沃爾夫?qū)ぐ癫俚?。大佬的設(shè)計功法著實了得，有人說王朝系列的車子有很重的奧迪味道，然而海洋系列卻是一個全新的風格，如果量產(chǎn)車能夠盡可能還原出來，那比亞迪的整車設(shè)計可以再登一個臺階。

續(xù)航直奔 1000km，三電處處黑科技

無論你對比亞迪這個品牌的主觀評價如何，唯有一點不可否認的是這家公司在三電技術(shù)方面的深厚積累。

1、刀片電池

刀片電池不用多說，其安全性已經(jīng)得到了市場的檢驗，這自然離不開磷酸鐵鋰與生俱來的化學屬性。比亞迪通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新讓能量密度并不占優(yōu)的鐵鋰電池實現(xiàn)了近乎三元鋰的性能，實現(xiàn)了成本和性能的一個均衡，但是其不耐寒的天生短板依然沒有長足的突破。

可不得不承認的是，在比亞迪和特斯拉的強力推動下，鐵鋰電池卷土重來，搶占了三元鋰電池不小的市場，在動力電池市場創(chuàng)下了「雙雄割據(jù)」的格局。

2、八合一電動力總成

電池之外，動力總成的效率也一直都是影響續(xù)航的重要因素，比亞迪的邏輯就是集成再集成。

1.0 時代，比亞迪的動力總成采用了分散獨立設(shè)計；2.0 時代，進化成了三合一；而當下的 3.0 時代，比亞迪的動力總成來到了八合一。

所謂八合一就是將電機、變速器、電機控制器、PDU（電源分配單元）、DC-DC、OBC、VCU、BMS 這八個部件進行集成化。

在發(fā)布會現(xiàn)場，我們見到了前驅(qū)和后驅(qū)兩款八合一的動力總成：

前驅(qū)：峰值功率 150kW ，峰值扭矩 310Nm ；

后驅(qū)：峰值功率 270kW ，峰值扭矩 360Nm ；

另外，比亞迪還有一套高性能四驅(qū)的解決方案，和特斯拉的四驅(qū)電機方案一樣，也是采用的前交流異步＋后永磁同步的電機組合。日常行駛中，以后驅(qū)效率更高的永磁電機為主，盡可能省電；激烈駕駛的時候，雙電機全力輸出。

簡單來說，這種方案就是要盡可能地平衡加速性能和能耗表現(xiàn)。

3、扁線電機

相對于傳統(tǒng)繞線式電機結(jié)構(gòu)，發(fā)卡式扁線電機具備低損耗、高效率、高散熱性能。

比亞迪給出一組數(shù)據(jù)：槽滿率提升 15%、用銅量減少 11%，電阻下降 22%、電機額定功率提升40%，最高效率可達 97.5%。

不過，類似的技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用在很多量產(chǎn)車上了，定位從低到高都有，所有我們就不多加贅述了。

4、高性能 SiC 電控

SiC 這個厲害，比亞迪是為數(shù)不多將 SiC 應(yīng)用在量產(chǎn)車的品牌，它也是同時擁有 IGBT 和 SiC 技術(shù)的主機廠。從漢 EV 開始，比亞迪的 SiC 開始正式上車，頗有取代 IGBT 之勢。

作為新一代電控功率芯片，SiC 具備高電流密度、高效率的特性，但其量產(chǎn)制造一直存在很大的難度。

比亞迪官方表示：e 平臺 3.0 攻克了高功率密度 SiC 芯片可靠封裝的難題，并成功開發(fā)出全球首款量產(chǎn)的 SiC 功率模塊控制器，實現(xiàn) SiC 功率模塊完全自主設(shè)計、封裝和制造，具備完全自主的知識產(chǎn)權(quán)。

比亞迪量產(chǎn)的 SiC 功率模塊可以承受最大 1200V 的電壓和 840A 的電流，他們的 SiC 電控與傳統(tǒng) IGBT 控制器相比，損耗降低 70% 以上，最高效率達 99.7%，功率密度提升近 3 倍。

5、升壓充電

充電 5min，續(xù)航 150km。

從漢開始，比亞迪就開始應(yīng)用升壓充電技術(shù)，那是一套獨立的升壓充電裝置來提升充電功率的做法。而從 e 平臺 3.0 開始，這將是一套充電和驅(qū)動復用的深度集成高電壓架構(gòu)，將驅(qū)動模塊的大功率元器件用在大功率充電上，從而實現(xiàn) 800V 的一個高壓充電。

6、寬溫域高效熱泵系統(tǒng)

前文我們提到鐵鋰電池怕冷，這 Part 就講講熱管理，這對采用磷酸鐵鋰的比亞迪車來說尤為重要。

應(yīng)付低溫，業(yè)內(nèi)常見的一種做法就是采用熱泵，它的作業(yè)邏輯就是通過冷媒將低位熱源的熱能強制轉(zhuǎn)移到高位熱源。但是由于冷媒的搬運能力有限，傳統(tǒng)熱泵又會有一個硬傷：在零下 10℃，熱泵的制熱效率會大幅降低，甚至不能工作。也就是說，傳統(tǒng)熱泵低溫性能很差。

比亞迪的解決方案是，采用冷媒直冷直熱的電池熱管理系統(tǒng)，減少能量傳遞環(huán)節(jié)，并且讓電動力總成主動產(chǎn)熱，官方稱這樣的熱泵系統(tǒng)可以有 11 種工作模式，足以應(yīng)付零下 30℃ 的環(huán)境，低溫續(xù)航最高可提升 20%。

正是基于綜上幾項技術(shù)組合在一起的「化學反應(yīng)」，e 平臺 3.0 的高端車型號稱可以做到續(xù)航突破 1000km、百公里加速小于 2.9s、低溫續(xù)航最高提高 20%、充電 5min，續(xù)航 150km 這樣的「全才」。

四個域，比亞迪進入域控制時代

行業(yè)公認，分布式電子電氣架構(gòu)（EE）已經(jīng)不再適合智能汽車的發(fā)展，目前車輛控制架構(gòu)正在向域控制轉(zhuǎn)變。你可以這樣理解，自 CAN 總線向下，傳統(tǒng)汽車的內(nèi)部是四分五裂的，無數(shù)個 ECU 各自為戰(zhàn)，而域控制的理念就是通過高度集成的控制器把它們分門別類，從而便于管理。

比亞迪的域控制分為四個區(qū)域：車控域、動力域、駕駛域、座艙域，這也是當下的主流分法。

很容易理解，只有這樣化繁為簡，車子才能更好地實現(xiàn)智能化。電子電氣架構(gòu)就像人的血管經(jīng)脈，只有足夠通暢，才能運動自如。

具體我就不展開了。記得三個關(guān)鍵指標就行：CPU 融合，e 平臺 3.0 算力提升了 30%；功能融合，交互效率提升了 50%；支持高等級智能駕駛。

有硬就得有軟 自研車用操作系統(tǒng)

域控制器從硬件層面將底層架構(gòu)分的明明白白，而軟件層面自然也需要一套操作系統(tǒng)進行互聯(lián)互通，它就是 BYD OS。（千萬別搞混，這里指的操作系統(tǒng)是車用通信的一套系統(tǒng)，而非我們常見的車載交互系統(tǒng)。）

按照比亞迪的說法，這是中國首個自主研發(fā)的軟硬件解耦車用操作系統(tǒng)，至于究竟準不準確，這里不太好下定論，關(guān)鍵看定語多不多......

由于技術(shù)上的東西相對硬核，我就歸納一下重點，盡量說人話：

1、具備軟硬件耦合的能力；

2、應(yīng)用跨平臺通用

3、硬件即插即用

4、支持 OTA/硬件升級

以上幾個特點都比較符合智能汽車的總體特征，我也曾不止一次地在供應(yīng)商的口中聽到過類似的概念，主機廠做自研并不多見，比亞迪走得確實快、想得也比較透徹。

e 平臺 3.0 的未來

據(jù)了解，自海豚起，接下來的海洋系列車型都會基于 e 平臺 3.0 平臺打造，已知的有海鷗、海豹、海獅等車型，從轎車到 SUV 再到 MPV，大小定位不一，售價應(yīng)該在 10-40 萬這個價格區(qū)間里。而新平臺也必將惠及現(xiàn)有的王朝系列，接下來以唐、漢為首的換代車型大概率也會上新平臺。

另外，e 平臺 3.0 也對全球開放共享。和之前刀片電池的「套路」一樣，王傳福稱已經(jīng)有很多品牌在接洽合作了...... 那問題來了，究竟有多少車企愿意買單呢？

無論是燃油還是純電時代，平臺的重要性不言而喻，大眾起于 MQB、豐田強在 TNGA，這都是頭部車企堅實的護城河。共享造車的先例不是沒有，但別人的核心技術(shù)終究是別人的.....

遺憾的是，本次發(fā)布會上，比亞迪并沒有花費太多的篇幅去深度講解車機系統(tǒng)以及智能駕駛方面的進展，而這兩塊恰恰是比亞迪一直以來被人詬病的「短板」......

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