今天車市最大的新聞莫過于購置稅再度減免了，而且這次減免范圍更大，排量已經(jīng)涵蓋到了2.0L。但與十四年前不同，這次減免很難再快速刺激市場反彈，更加不可能帶來爆發(fā)式增長了。這是由中國車市的長周期規(guī)律決定的。如今要想刺激車市最大的發(fā)力點應該是鼓勵置換。

在當前這種市場氛圍中，救市政策肯定是及時雨，我們舉雙手贊成，甚至對于經(jīng)濟層面的大刀闊斧有些感動。但對于具體措施以及潛在效果，我們還是要多說一些實話。

我們都知道2008年那一輪汽車產(chǎn)業(yè)救市，效果最明顯的舉措就是減免購置稅。這直接拉低了廣大普通家庭的購車門檻，加速開啟了中小城市的汽車消費市場。甚至我們在總結過去二十余年中國車市發(fā)展周期的時候也是以2008年作為分水嶺，在此之前屬于起步期，此后屬于擴張期。

當時的減免購置稅手段之所以有效，核心原因在于2008年的時候絕大部分家庭初步具備買車能力和購車意愿，但手中并沒有車可以開。所以當時的核心矛盾還是在解決家庭用車的有無問題。這個時候稍稍將購車成本降低5~10%，對于車市的刺激絕對是巨大的?；蛘哒f當時的市場環(huán)境剛好處于價格彈性最顯著的區(qū)域。但是到了2014年以后這個局面就已經(jīng)完全不同了，因為車市的普及進程基本結束而是開始進入了結構性升級的置換階段了?，F(xiàn)如今車市則是升級置換與行業(yè)變革兩者疊加的特殊階段。

▲來自So.Car

在上圖中我們再次回歸一下中國車市的四個顯著周期，關于這四個周期的含義我在此前多篇文章中都詳細探討過，這里不再贅述。

當前市場的悲觀氛圍大家都感受得到，在這種情況下我確實不想使用“消費升級”這個詞來描述市場。但置換需求必然需要某種程度的“升級”才能被有效激發(fā)出來。事實上中國市場在過去幾年的平均成交價一直在上升，如下圖所示，2017年的全市場平均成交價為14.02萬元，2019年為15.14萬元，到了2021年則提高到了17.18萬元。但是我們也要意識到，車市平均成交價的持續(xù)上升與市場總量的萎縮是同步的。這意味著中國車市仍處于結構性升級，但總量下降的特殊時期。

▲來自So.Car

其實這不難理解，如今車市的主要矛盾早已不是解決有無問題，而是是否能夠滿足用戶生活方式與用車方式全面要求的問題了。如果某些維度不能滿足需求，用戶就會產(chǎn)生換車欲望。同時如果用戶又具備換車能力，這部分需求就會有效釋放出來。但是對于手里有車的用戶而言，如果升級置換的消費能力不足，他也完全可以延后購買。另一方面如果換車欲望不足，又或者當前手里的車足夠好，他也沒有理由產(chǎn)生購車需求。

說到這里我想已經(jīng)把核心問題交代清楚了，如果要想刺激當前車市，重啟消費，或者最快速度激發(fā)增量需求，不從置換角度思考問題效果是難以顯現(xiàn)的。關鍵是哪些維度存在更有價值的升級機會？如果沿著當前行業(yè)變革的主線就很容易看到，這一輪我們需要推動用戶體驗的全面升級，推動消費者心目中選車和用車標準的進一步提升。畢竟到了智能電驅(qū)車時代，車的內(nèi)涵和外延已經(jīng)有了很大不同了，對比絕大部分用戶手里那部燃油車，智能電驅(qū)車能解決的問題更多，能夠適用的場景更廣，用戶體驗也更優(yōu)秀。這就是激發(fā)置換需求的產(chǎn)品基礎，剩下的則是拉低用戶的置換門檻。相信拉低門檻的問題政策工具有很多備選項。

最后還是多說幾句，現(xiàn)如今要穩(wěn)住經(jīng)濟大盤，汽車，尤其是新能源汽車絕對是最佳發(fā)力點。因為刺激這個領域不僅拉動作用強，更關鍵的是副作用也最小。畢竟汽車不像房地產(chǎn)，不會被當做夜壺。新能源汽車也完全符合能源結構升級的長期戰(zhàn)略方向。如果看到這一點，刺激力度完全可以再大一些。同時對于車企而言，千萬不必計算燃油車刺激的小賬，短期能夠符合政策刺激范圍的產(chǎn)品沒問題，但是新能源與智能化的主線不能搖擺。千萬不要像五年前那樣，被電動車補貼的算法牽著鼻子走。如果沒有補貼的真正退坡，也不會出現(xiàn)五菱宏光mini這樣的神車。

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