有剪不斷的利益往來，就會有理還亂的矛盾沖突。在這一方面，車企和供應商之間可謂是經驗豐富。這不，又有車企公開吐槽供應商了。

8月13日，在第十九屆中國汽車營銷首腦風暴·杭州峰會上，廣汽埃安副總經理肖勇稍顯無奈地表示：“華為的價格比較高，也不受控，你想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力”。

有意思的是，就在肖勇吐槽前的一個月，廣汽集團董事長曾慶洪在7月21日的2022世界動力電池大會開幕式上，就已經公開抱怨說動力電池占到汽車成本的40%、50%、60%，并且還在不斷增加，并矛頭直指寧德時代，直言道：“那我現在不是給寧德時代打工嗎？”

此言一出，奇瑞汽車董事長尹同躍也專門在朋友圈轉發(fā)新聞，為廣汽聲援。

不過直到現在，華為和寧德時代對此事都尚無太多的回應，看來并沒有把這樣的事情放在心上。所謂樹大招風，像華為和寧德時代這樣的龍頭企業(yè)被吐槽個幾句，應該已經習以為常

1、

自從新能源汽車市場開始如火如荼，手機市場折戟，屢次宣稱不造車的華為便以供應商的角色強勢入局；寧德時代也憑著寶馬的跳板一躍而起，短短幾年時光，便從福建省寧德市的一家小企業(yè)搖身一變成為全球汽車電池供應商龍頭。

毫不夸張地說，在國內市場，華為和寧德時代在三電領域以及智能系統(tǒng)方面已經掌握了絕對的話語權。由于華為自帶的品牌光環(huán)，華為更成了賽力斯等弱勢企業(yè)的救命稻草。

對核心技術的掌握，閃耀的品牌光環(huán)，都促就了華為和寧德時代身價的水漲船高。同時，眾多主機廠都迫切渴求轉型新能源，在新的賽道上煥發(fā)新生，但苦于自研技術的不成熟，市場和用戶的不認可，自然在華為和寧德時代這種強勢供應商面前缺少議價能力。

不過，在《電動勢》看來，廣汽埃安等品牌或許忘了一件重要的事情，就是在博世、愛信、采埃孚等國外汽車零部件供應商面前，不要說缺少議價能力，根本就是沒有議價能力。

目前，在全球能夠排得上號的國產汽車零部件供應商也就福耀玻璃、萬向集團、戴卡，這么屈指可數的幾家。國產汽車品牌在懸架、ESP、制動卡鉗、輪胎等諸多汽車核心零部件的方面依舊被國外供應商死死地卡住脖子。

盡管國產品牌跟國外供應商之間已經積怨重重，可關于公開議論國外供應商槽點的言論少之又少。大家還是以一種小心翼翼的姿態(tài)去向國外供應商求技術。一旦出現類似于疫情、俄烏戰(zhàn)爭等重大事件，供應鏈受阻，就會將自己置身于非常被動的境地。

例如在今年2月份，長安和長城的銷量均出現大幅的下滑，而兩家公司都將原因歸結于了博世的ESP系統(tǒng)供應不足。不光是國產品牌，就連寶馬也曾在2017年因為博世轉向齒輪的缺貨而不得已實施停產計劃。

所以，我們的國產品牌應該清醒的認識到，無論是新貴華為和寧德時代，還是老將博世、采埃孚等，面對強大且強勢的供應商，受制于人都是一件無奈但卻再正常不過的事情了。

自己不行，不反思自身的不足，卻去埋怨別人太過強大，這豈不是“紅眼病”在作祟。

更令親者痛，仇者快的是，許多國產品牌對強勢供應商鞍前馬后，卻對弱勢供應商拖欠款項。比如在2018年前后，就有許多供應商集體怨懟吉利汽車強行要求降價，屢次拖欠款項的問題，更有消息稱，國威科技2019年的破產清算就與吉利汽車拖欠供應商款項有重大聯(lián)系。

一邊抱怨在強勢供應商面前沒有議價能力，一邊又在弱勢供應商面前作威作福。同時，在國外強勢供應商面前忍氣吞聲，在國內強勢供應商面前又口無遮攔，難道這不是明顯的雙標？

2、

誠然，從廣汽埃安的角度來看，廣汽埃安已經已經掌握了“彈匣電池系統(tǒng)安全技術”、“石墨烯基超級快充技術”、“海綿硅負極片電池技術”，共三大原創(chuàng)電池核心技術，在續(xù)航、安全、充電三個方面都得到了相當的提升。

在智能方面，廣汽埃安擁有全棧自研3.0版本的ADIGO SPACE智能座艙系統(tǒng)和ADIGO PILOT智駕輔助系統(tǒng)，均有良好表現。

尤其是蓋過大部分新勢力品牌的銷量，更給了廣汽埃安充足的底氣。在7月份，廣汽埃安銷量達到了25033輛，其中銷量最高的AION Y更是達到了12530輛。

不過從整個行業(yè)的角度來看，廣汽埃安看似是替整個行業(yè)發(fā)聲，實則還是像朱元璋評價張士誠的那樣，“器小”了。

在新能源賽道上，不管是國產品牌的崛起，還是國產供應商的崛起，對于國產汽車相對于國外汽車的彎道超車都是極為有利的事情。

國產品牌的發(fā)展溝溝坎坎，國產供應商前行的每一步又何嘗不是步步驚心。

最近與華為相關最火熱的消息莫過于任正非的一句“把活下去作為綱領，邊緣業(yè)務全線收縮和關閉，把寒氣傳遞給每個人。”

就華為汽車業(yè)務而言，雖然目前看來是一片“春天花會開”的景象，但危險的信號往往就裝扮成花的樣子。

AITO問界還不錯的銷量固然是讓華為站穩(wěn)了腳跟，但之前采用華為HI模式的極狐阿爾法

并沒有在市場上刮起多大的旋風，而同樣是這種模式的阿維塔，開局也是雷聲大，雨點小。作為供應商，華為在促成車企的發(fā)展上，其實并沒有多大的成就。

同時，像吉利、長城、上汽這樣的大型車企，都因為害怕失去靈魂，而拒絕與華為合作。華為雖將自己定位為高端的汽車零部件供應商，但深度合作的卻是一些沒多大實力的低端品牌。華為的過分強勢反倒限制了華為前進腳步的加快。

再看寧德時代，寧德時代本計劃今年于美國建廠，主要為特斯拉和福特供貨?？梢驗榕迓逦鞲Z訪臺灣，政治時局的不穩(wěn)，最終計劃不得已被推遲。

在國內，寧德時代副總經理也是創(chuàng)始人的黃世霖辭職。由于黃世霖曾是寧德時代電控系統(tǒng)研發(fā)的靈魂人物，因此他的出走，不禁讓外界對寧德時代疑慮重重。本為董事長的曾毓群也直接親自擔任公司總經理，開始狠抓公司業(yè)務。

當前，由于供需的失衡，電池原材料暴漲，成本已經占到了電池成本的70%~80%，寧德時代的電池價格也只好一漲再漲。寧德時代首席科學家吳凱表示：“我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦?！?/p>

電池價格的上漲也倒逼著車企在自謀生路，廣汽董事長曾慶洪聲稱要“買礦”造電池，吉利也在布局電池生態(tài)。而且華為旗下的哈勃投資也在進軍電池產業(yè)。寧德時代在未來面臨的挑戰(zhàn)使得寧德時代不得不過著如履薄冰的日子。

3、

在一個充滿了不確定性的時代，個人也好，企業(yè)也好，都在用盡全身力氣去抓住哪怕一絲一毫的確定性。今天的變革正在以指數級的速度增長，要順應時代、跟上時代，非使出渾身解數，拿出看家本領不行。

面對這樣的境況，車企和供應商之間只宜抱團取暖，不應針鋒相對。

我們應該清醒地認識到，如今于外，在汽車關鍵零部件上，國內車企依舊被卡脖子，沒有議價能力；于內，各家車企的產品還有很多的痛點亟待解決，憑完全自研根本就不現實，最終還是需要與供應商之間的通力配合。

所以，沒有實力就免談議價能力，與其公開吐槽，不如默默發(fā)力。

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