汽車(chē)行業(yè)的中外合資與合作早已屢見(jiàn)不鮮，但是從燃油車(chē)時(shí)代到新能源汽車(chē)時(shí)代，中國(guó)車(chē)企的角色發(fā)生翻天覆地的變化。

“市場(chǎng)換技術(shù)”已然轉(zhuǎn)變?yōu)椤凹夹g(shù)反哺”。

前有比亞迪與豐田、吉利與雷諾，后有上汽與奧迪、零跑與境外車(chē)企、小鵬與大眾，這次是北汽與現(xiàn)代。

9月12日，韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)總部高層表示，面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)新能源汽車(chē)快速發(fā)展，現(xiàn)代將加強(qiáng)與中國(guó)品牌的合作，現(xiàn)代和北汽集團(tuán)合作的電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目正在推進(jìn)，不日將看到成果。。

從“市場(chǎng)換技術(shù)”到“技術(shù)反哺” 能否再用技術(shù)換市場(chǎng)？

外資車(chē)企在電氣化轉(zhuǎn)型中的焦慮，肉眼可見(jiàn)。動(dòng)輒幾百萬(wàn)的銷(xiāo)量目標(biāo)，對(duì)比如今一蹶不振的市場(chǎng)表現(xiàn)，大體量的燃油車(chē)資源需要進(jìn)行轉(zhuǎn)化與斷舍離，以及中國(guó)市場(chǎng)的繁榮和快速擴(kuò)張，“慌”實(shí)屬正常。

于是從歐洲車(chē)企到韓國(guó)車(chē)企，都把中國(guó)新能源車(chē)企當(dāng)做轉(zhuǎn)型抓手。

大眾7億美元增資小鵬，求智能駕駛技術(shù)和造車(chē)平臺(tái)；奧迪合作上汽，求購(gòu)純電平臺(tái)；豐田拜師比亞迪，合資造車(chē)；零跑向境外車(chē)企賣(mài)技術(shù)，技術(shù)授權(quán)賺收入；吉利先后幫助奔馳與雷諾。

中國(guó)車(chē)企憑借在新能源汽車(chē)領(lǐng)域快速積累的技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，將30多年前中國(guó)企圖用“技術(shù)換市場(chǎng)”的被動(dòng)，轉(zhuǎn)化為別人的望塵莫及、主動(dòng)求和，順道進(jìn)行技術(shù)反哺。

但是，技術(shù)反哺的條件和目的是什么？分?jǐn)傞_(kāi)發(fā)成本、技術(shù)壟斷還是用技術(shù)換市場(chǎng)？

站在車(chē)企層面，這三者均有，但是用技術(shù)換市場(chǎng)，目前在中國(guó)本土行得通，海外很難，但是零部件領(lǐng)域可以。

電池行業(yè)就是例子。

本田入股寧德時(shí)代，大眾入股國(guó)軒并且將國(guó)軒深度引入歐洲，戴姆勒入股孚能科技并在產(chǎn)能上深度綁定，這其中有一個(gè)很重要的一部分原因是，車(chē)企需要扶持本土電池企業(yè)，所以以開(kāi)放的姿態(tài)，引進(jìn)中國(guó)電池企業(yè)產(chǎn)能、在當(dāng)?shù)亟◤S。這一點(diǎn)，連美國(guó)企業(yè)都不否認(rèn)。

帶領(lǐng)核心產(chǎn)業(yè)鏈彎道超車(chē)

不到40年光景，掀起的這股“反向合資潮”中，最大的受益者，無(wú)非是替代發(fā)動(dòng)機(jī)的零部件企業(yè)。

這股潮流帶動(dòng)電驅(qū)動(dòng)、電池等核心零部件企業(yè)走出國(guó)門(mén)，一掃燃油車(chē)時(shí)代零部件企業(yè)處處被壓制的陰霾。

電驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域，上海電驅(qū)動(dòng)二合一產(chǎn)品配套Dacia出口歐洲，華域電動(dòng)扁線電機(jī)隨名爵登陸歐洲、泰國(guó)、印度、澳洲，華域麥格納供應(yīng)德國(guó)大眾，匯川獲歐洲車(chē)企定點(diǎn)，精進(jìn)電動(dòng)接下北美車(chē)企訂單，中國(guó)電驅(qū)動(dòng)企業(yè)正面直剛國(guó)外零部件企業(yè)，到國(guó)外去搶占市場(chǎng)。

電池領(lǐng)域更是不言而喻，不僅有世界級(jí)的電池企業(yè)寧德時(shí)代，弗迪電池、國(guó)軒高科、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、蜂巢能源等二三線電池企業(yè)海外訂單不斷、產(chǎn)能加速擴(kuò)張，甚至被國(guó)外車(chē)企直接注資，長(zhǎng)期綁定，共研共發(fā)展。

這在燃油車(chē)時(shí)代的零部件市場(chǎng)，是完全不可能的。不要說(shuō)反向輸出，本土化都很難。

中國(guó)新能源車(chē)企，正帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在世界汽車(chē)賽場(chǎng)“彎道超車(chē)”。

短期是燃油車(chē)替代 長(zhǎng)期拼的是碳中和

這條賽道的短期終點(diǎn)，是完成燃油車(chē)替代。

歐洲給出的時(shí)間點(diǎn)是2035年，禁售燃油車(chē)，全面電動(dòng)化；美國(guó)一致最早停售燃油車(chē)在2035年，且大部分州政府并無(wú)禁售之意；日系主流車(chē)企分區(qū)停售燃油車(chē)，本田2040年全面停售；韓系車(chē)企停售時(shí)間點(diǎn)也在2035年左右。

中國(guó)“節(jié)能技術(shù)路線圖2.0”給出的規(guī)劃是2035年節(jié)能車(chē)（混動(dòng)車(chē)型）和新能源汽車(chē)各占一半，但是中國(guó)市面上HEV、48V車(chē)型體量極小，所以中國(guó)車(chē)企的被動(dòng)禁售時(shí)間點(diǎn)在2035年。

但是，中國(guó)車(chē)企比亞迪，已經(jīng)在2022年上半年，打響停售燃油車(chē)第一槍。北汽、長(zhǎng)安均表示將在2025年緊隨其后，長(zhǎng)城哈弗品牌2030年期全面停售燃油車(chē)。

兩相對(duì)比，中國(guó)車(chē)企的步伐及政策上的決心，遠(yuǎn)比國(guó)外車(chē)企果斷決絕。

雖然中國(guó)市場(chǎng)燃油車(chē)體量居世界之首，但是從新能源汽車(chē)滲透率和增長(zhǎng)速度來(lái)看，完全有優(yōu)勢(shì)較早完成燃油車(chē)替代。目前中國(guó)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型也得到了市場(chǎng)驗(yàn)證，成為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，并且出口海外市場(chǎng)。加上中國(guó)車(chē)企反向輸出技術(shù)，帶領(lǐng)零部件企業(yè)出海搶占市場(chǎng)，更是印證這一點(diǎn)。

短期來(lái)看，中國(guó)市場(chǎng)燃油車(chē)替代進(jìn)程，優(yōu)勢(shì)明顯。

但如果站在“碳中和”這一長(zhǎng)期目標(biāo)來(lái)看，壓力依舊。

雖然目前國(guó)家整體政策在引導(dǎo)汽車(chē)行業(yè)往碳中和方向走，而且正在逐步完善碳足跡管理規(guī)則，但是這個(gè)過(guò)程需要時(shí)間。

此外，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈雖然相較于燃油車(chē)在某些環(huán)節(jié)有碳排放優(yōu)勢(shì)，但也存在很多需要調(diào)節(jié)碳排放的部分。以電池為例，光電池回收這一環(huán)節(jié)，無(wú)論是碳管理還是回收技術(shù)，目前基本處于初級(jí)甚至是空白狀態(tài)，所以要實(shí)現(xiàn)“碳中和”時(shí)間線會(huì)很長(zhǎng)。

中國(guó)給出的碳達(dá)峰時(shí)間在2030年，2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和，歐洲對(duì)應(yīng)的時(shí)間為2050年。至于新能源汽車(chē)行業(yè)，從碳達(dá)峰遞進(jìn)到碳中和階段，誰(shuí)能走的更快，暫未可知。

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