【第一電動網(wǎng)】(專欄作家 丁華杰)近日，《北京市示范應用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品審核備案管理細則》(下稱《細則》)出臺。北京政府對于新能源汽車的態(tài)度，以及誰將從中受益一覽無遺。筆者簡單談四個看點。

其中，筆者特別不能贊同北京市政府部門將充電樁建設包袱甩給了汽車制造商的做法。傳統(tǒng)汽車制造商既然不需要建設加油站，新能源汽車制造商就不應該負責建設充電樁。

第一，企業(yè)研發(fā)和售后被重點關(guān)注。

《細則》要求，進入目錄的新能源車企應”具備單班年產(chǎn)10000輛以上的新能源小客車生產(chǎn)線及產(chǎn)品獨立研發(fā)、試驗驗證、生產(chǎn)一致性保障等能力；具備完善的銷售和售后服務體系?！?

各級政府對于汽車制造商的自主研發(fā)非常期待，特別是在新能源汽車領域，我們希望”彎道超車”，希望在這個領域能夠走在世界的前列，至少不被海外甩得太遠，所以針對產(chǎn)品獨立研發(fā)、試驗驗證以及生產(chǎn)線的產(chǎn)能等方面給予了限制。

但是這里說的又不夠清楚，”產(chǎn)品獨立研發(fā)”是否意味著必須自主研發(fā)？合資汽車以及外資汽車如何進行界定？這個方面還需要官方層面給予更多的解釋。

筆者認為《細則》比較進步的屬于售后服務部分，北京此項準入政策提到了”具備一定數(shù)量的充電設施，以快速充電為主，并承諾對社會開放”。這里面有兩層意思，其一是免除民眾購買了電動車無充電設備的后顧之憂，但是并沒有根除。因為消費者購買車輛之后，僅僅數(shù)個充電設備是不夠的。如果能夠?qū)⑺谐潆娫O備統(tǒng)一規(guī)格，讓所有車輛都可以采用同一個設備充電才是王道，才更能夠有利于整個新能源汽車市場的擴展。

關(guān)于售后部分的要求《細則》又提到，車企必須”承諾提供24小時不間斷救援服務，示范應用的新能源汽車出現(xiàn)故障或事故時，應在30分鐘內(nèi)迅速反應，啟動處置預案，及時進行解決”。不少消費者還是擔心新能源汽車出現(xiàn)突發(fā)問題，如果采用這樣的方式，可能更加給予消費者信心。但是問題來了，當下的新能源汽車制造商，誰又具備了這樣的能力，能夠24小時不間斷救援、30分鐘快速響應？

售后部分第三個方面要求是”承擔或委托相關(guān)機構(gòu)組織單位和個人的充電條件確認、建設自用充電設施，并納入其售后服務體系；承諾提供安全使用指導和培訓等服務。”這個方面屬于政府將包袱甩給了汽車制造商，建造充電等同于讓汽車制造商去解決，筆者保持此前觀點，仍然需要政府給予這種基礎設施相應的補貼，因為傳統(tǒng)汽車制造商既然不需要建設加油站，新能源汽車制造商就不應該擔負建設新一個充電站的責任。

第二，產(chǎn)品準入門檻高、具體細節(jié)需要執(zhí)行過程驗證。

在產(chǎn)品準入方面，和很多人預料的一樣，微型電動車未能登上北京的大雅之臺，產(chǎn)品準入方面提到了包括”GB/T28382-2012《純電動乘用車技術(shù)條件》”等諸多標準，意味著微型電動車仍然沒有任何機會，這里面主要體現(xiàn)對于現(xiàn)有主流新能源汽車制造商一種門檻的態(tài)度。

同時，《細則》提出了關(guān)于產(chǎn)品參數(shù)指標承諾等方面的嚴格要求，但是這個方面能否走到什么樣的程度，具體的還要看今后的執(zhí)行，包括電池壽命等方面。現(xiàn)有的一些測試方法以及性能驗證都還需要產(chǎn)品實際運行過程來驗證。

第三，定量事故退出機制。

退出機制首先應該關(guān)注產(chǎn)品質(zhì)量的問題，我們看到四種產(chǎn)品問題會引起”退出”，無論產(chǎn)品停產(chǎn)、和目錄不一致都沒有什么影響，因為已經(jīng)是死豬了可能就不怕開水燙了，”退出”的懲罰對這些產(chǎn)品威懾力不大，再者”重大安全隱患”，作為一項能夠上數(shù)百輛的銷量，重大隱患應該不大，所以這個看點在第四個方面，”定量事故引起的退出”。

具體條款為：”單一車型累計總銷量500輛以下在正常運行過程中累計發(fā)生2起非人為安全事故(爆炸、起火、漏電等)或單一車型累計總銷量500輛(含)以上有超過1%(含)產(chǎn)品發(fā)生非人為安全事故(爆炸、起火、漏電等)等?！?

筆者之前談到幾起比較典型的新能源汽車事故，每次發(fā)生總能夠給新能源汽車領域帶來股災，只要新能源汽車出現(xiàn)”火災”，整體的新能源汽車市場都會受到重大打擊。即便是比亞迪在香港的充電過程中出現(xiàn)一些小故障，被媒體報道后也出現(xiàn)大范圍的負面影響。

所以，筆者認為這個問題提到不錯，給予各家新能源汽車制造商一個威懾，不要動不動出現(xiàn)一次著火或者別的問題，讓整個行業(yè)跟著遭殃。

第四，銷量決定明年是否退出。

在企業(yè)退出機制方面，細分四個方面，包括”虛假信息”、”售后服務規(guī)范”、”重大安全或質(zhì)量問題”、”違反法規(guī)”等情況，這些很難界定，更多從理論上的一種規(guī)范，但是在銷量方面的界定則非常明顯。

《細則》規(guī)定，”納入《目錄》的生產(chǎn)企業(yè)單一年度在京新能源小客車銷售量低于一定規(guī)模(2014年為500輛，2015年起為1000輛)，下一年度退出《目錄》?！?

這意味著如果幾家新能源汽車供應商不能夠在特定的時間內(nèi)讓消費者認可，銷售完不成相應的指標，意味著會和相應的優(yōu)惠政策背道而馳，這也是給予新能源汽車制造商的一種壓力。此前，我們也看到很多企業(yè)打著新能源汽車的幌子，把因此得來的一些資源，包括資本和政策資源用于其它方面的經(jīng)營來獲利，而目前這種情況，如果認真執(zhí)行，則意味著這樣的事情會越來越少。

作者為北美華人汽車工程協(xié)會常務理事

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