【第一電動網(wǎng)】（專欄作家 丁華杰）5月5日，“中國電動汽車百人會”在清華大學(xué)舉辦成立大會暨2014年重點工作研討會。該會由80多位來自政府部門、研究機構(gòu)、產(chǎn)業(yè)界的官員、學(xué)者、企業(yè)家共同發(fā)起成立，中國科學(xué)技術(shù)部部長萬鋼、工業(yè)和信息化部部長苗圩、交通運輸部部長楊傳堂等參與其中，是國家在電動汽車領(lǐng)域的第三方智庫。(參見：電動汽車百人會成立 最高級別智庫護(hù)航戰(zhàn)略行業(yè) )

百人會的成立對于新能源汽車市場是利好消息。根據(jù)此前的“慣例”，每當(dāng)特斯拉汽車有什么動靜的時候，新能源汽車股會出現(xiàn)升幅。不過當(dāng)天，筆者查詢了比亞迪等的股票，只發(fā)現(xiàn)了小幅震蕩，且震蕩之后出現(xiàn)了微跌?？磥硗顿Y領(lǐng)域?qū)τ诎偃藭闪⒉⒉患?，至少與市場上特斯拉引發(fā)的效應(yīng)相比較，后者更引人注目。為什么特斯拉的影響力強于這些院士、部長？因為特斯拉更關(guān)注消費者，一舉一動直接影響市場。由此，我也表明對百人會的期待：做好頂層設(shè)計，減少部門間的摩擦掣肘，監(jiān)督政策規(guī)范的出臺。而百人會工作成果的評判標(biāo)準(zhǔn)是：是否關(guān)注消費者的需求。

電動車百人會合影

協(xié)調(diào)各部門 完成頂層設(shè)計

百人會提到2014年要研究九大課題，分別是“充電基礎(chǔ)設(shè)施”、“動力電池”、“純電動汽車示范推廣與商業(yè)模式”、“增程/插電式乘用車技術(shù)路徑及節(jié)能減排分析”、“微型電動汽車有序發(fā)展與規(guī)范管理”、“中國電動交通一體化和智能化系統(tǒng)研究”、“國內(nèi)外電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢調(diào)研和分析”、“全球電動汽車的政策梳理和創(chuàng)新”、“節(jié)能與新能源汽車不同技術(shù)路線的分析”，每個議題都是新能源汽車當(dāng)下的熱點。

作為協(xié)同創(chuàng)新性質(zhì)的組織，需要根據(jù)上述內(nèi)容有所偏重，比如說基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該政府參與應(yīng)該毫不含糊，商業(yè)模式等市場方面的則需要交給市場，這需要有所分工、有所倚重，才不至于走偏，協(xié)調(diào)各部門的權(quán)責(zé)是關(guān)鍵。

百人會的成立，至少從潛力上來講，有可能承擔(dān)這一任務(wù)：包括科技部部長、工信部部長、交通部部長等在內(nèi)的政府決策人士，成為百人會的顧問團(tuán)，應(yīng)該去完成電動汽車政策的頂層設(shè)計。現(xiàn)在這個組合，包括各主管部門的最高級別的官員，以及經(jīng)濟(jì)界、學(xué)術(shù)界的大家，不借此完成頂層設(shè)計，更待何時？

監(jiān)督科學(xué)決策 嚴(yán)格施政

頂層設(shè)計離不開政策、法規(guī)等制定，這里面能否有所成效，關(guān)鍵在于決策是否科學(xué)、施政是否嚴(yán)格，這幾年相關(guān)的政策出現(xiàn)漏洞的并不少。

新能源汽車重要的政策是《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)的通知》，被車企視為監(jiān)管部門促使車企進(jìn)軍新能源汽車的綱領(lǐng)性政策，提到眾所周知的“實現(xiàn)2015年和2020年我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目標(biāo)”。配套辦法《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，提到：“對企業(yè)生產(chǎn)或進(jìn)口的純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅(qū)動模式綜合工況續(xù)駛里程達(dá)到50公里及以上的插電式混合動力乘用車，綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和”。

這個政策出發(fā)點就是讓車企配套新能源汽車，特別是純電動汽車，來拉低平均油耗數(shù)據(jù)。但是新能源汽車市場，特別是在傳統(tǒng)車企的新能源汽車領(lǐng)域并沒有我們預(yù)想的發(fā)展速度。

北京車展的展出車型可以讓我們看到端倪：共1132輛A級車，普遍推出削減排量的動力總成。這讓我們看到，只要你有足夠多的小排量車型銷售出去，基本上可取代此前設(shè)置的新能源汽車門檻，也是我們看到新能源汽車進(jìn)展不如預(yù)期速度的原因之一。因此，想要發(fā)展新能源汽車，何必借道燃油效率，為什么不能要求更加明確一些，讓汽車制造商沒有逃避的余地？

類似的政策還有蠻多，比如大家談到的地方政府新能源補貼壁壘，還有現(xiàn)有出租車有燃油補貼、電動車出租車相比補貼更少。所以，既然我們要發(fā)展新能源汽車，給出更為科學(xué)的政策，才能減少自相矛盾或者相互推諉的現(xiàn)象。

再就是施政嚴(yán)格，前段時間，我們看到央視曝光了一家汽車制造商關(guān)于工信部燃油消耗試驗過程中造假的情況，很難理解的是這件事情竟然沒有官方的處理結(jié)果，不了了之了。如果報道屬實，則意味著我們借以發(fā)展新能源汽車“乘用車平均燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)”未必有相應(yīng)的威力。

同時，我們在制定這些政策的時候，沒有明確出來如果達(dá)不到上述的標(biāo)準(zhǔn)怎么辦？政府可能也在等待，這恰恰讓汽車制造商誤解了政府的意圖，他們需要一個清晰的發(fā)展路線和戰(zhàn)略，然后才能跟著走下去。

關(guān)注消費者需求 放開市場

百人會有人談到了“新能源汽車市場失靈”現(xiàn)象。事實上，包括百人會成員在內(nèi)，誰購買了新能源汽車？如果意欲購買的話，他們又會選擇什么樣的車型？如果把這個問題布置給百人會成員，新能源汽車在未來一段時間會獲得突破性的發(fā)展。相關(guān)的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施、商業(yè)模式、智能交通等會議上談到的九個問題，就會得到切身的解決辦法，否則就像在岸上談?wù)撚斡?，意義不大。

新能源汽車市場只有關(guān)注了消費者的切身需求，我們才能夠知道增加一臺電機、一塊電池對于消費者意味著什么，每增加的一千元成本消費者想要什么樣的回報，這樣才能認(rèn)清消費者心目中衡量的東西，才有可能賣出去產(chǎn)品。

談到放開市場，微型電動車的市場發(fā)展速度超出了很多人的預(yù)期，當(dāng)然我們也看到百人會提到了如何規(guī)范管理這些電動車。事實上，監(jiān)管者需要做的便是制定相關(guān)的門檻，然后讓有能力者去競爭，這符合市場規(guī)律，也符合消費者胃口。

作者丁華杰為北美華人汽車工程師協(xié)會常務(wù)理事，第一電動網(wǎng)專欄作家

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