聽了許英博老師的“智能電動共享”講座，再看歐陽明高老師宣布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，本人工程師一枚，利益雖相關(guān)，但確實(shí)沒有太大利益糾葛，所以想聊聊自己的看法。【歡迎參與：大牛說征文 | 明確方向，我談《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》】

1.英博的講座內(nèi)容

從產(chǎn)業(yè)分析積極的角度來看，英博的觀點(diǎn)認(rèn)為：

1）降低造車門檻，開啟汽車智能革命的序幕，電動化是未來發(fā)展方向。

2）電動車大幅精簡汽車結(jié)構(gòu)和零件數(shù)量，核心動力總成(如電機(jī)、電池、甚至電控)均可以向第三方采購，動搖傳統(tǒng)車企的體系優(yōu)勢和競爭力。

3）新興科技型車企快速涌現(xiàn)，并高舉“智能化”賣點(diǎn)。到2018年前后，以電動車為載體的智能汽車可能再次改變消費(fèi)者對汽車的認(rèn)知。電池仍占當(dāng)前電動車成本50%。

對于個(gè)人消費(fèi)者而言：

高端電動車能夠提供強(qiáng)勁的動力性和推背感，低端電動車能夠節(jié)省汽油開支、降低用車成本。

對于國家而言：

電動車便于排放集中處理，提升效率；能夠幫助提升電池和電動車性能的技術(shù)值得重點(diǎn)關(guān)注。

電池仍占當(dāng)前電動車成本50%，面臨能量密度提升、成本下降和充電速度提升的挑戰(zhàn)。

如果將一個(gè)車輛的拆開，一輛電動汽車和燃油車真正的區(qū)別在哪里？由于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)持續(xù)迭代，原有的整車企業(yè)將一大堆動力總成(發(fā)動機(jī)+變速箱)零件，從數(shù)量繁多的零件開始累積，形成BOM成本較低，但附加值較高的情況。

• 這是有技術(shù)壁壘的，這個(gè)技術(shù)壁壘國內(nèi)車企還沒好好掌握，落后較多。
• 國內(nèi)的新車企，與國內(nèi)的老車企都沒法競爭
• 這塊是存在較高的利潤空間的

電動汽車就是以電池+電驅(qū)動系統(tǒng)+整車控制系統(tǒng)三部分，整合原有的除動力系統(tǒng)之外的部件和構(gòu)件。

• 老車企(包括國際巨頭)將這三部分整合起來的技術(shù)壁壘，不足以讓后來者覺得沒機(jī)會
• 這幾部分革新的動力在材料和器件層級

短期內(nèi)，純電動汽車整合者無法建立真正后來者無法跨越的壁壘，技術(shù)驅(qū)動的核心在上游。所以英博預(yù)期，2020年，整個(gè)純電動電氣化趨勢成立，戰(zhàn)略車型發(fā)布，以支撐足夠的滲透率，但是事實(shí)上我們看到：純電動高端車型，賣點(diǎn)以原有跑車加速性能和操控(此處存疑)為基礎(chǔ)的市場是存在的；(3W美金)大里程(200英里)的經(jīng)濟(jì)車型，電池占成本50%(BOM成本)，且需要質(zhì)保8年10萬英里的電動汽車，滲透到生活里面存疑，這是真的存疑，靠什么賺錢？

2.歐陽老師的技術(shù)路線圖

我的主要疑慮是，比較以下的成本設(shè)定，在2020年以后不補(bǔ)貼的情況下：

1）很大的問題是電池成本下降的速度，已經(jīng)套用了之前的成本下降模型，但是很多領(lǐng)域的成本下降斜率不一定管用。

2）按照典型的電池配置來看，三電里面的電池將繼續(xù)成為成本最大頭，單個(gè)系統(tǒng)上萬。

3）在規(guī)?；笠豢?，按照這樣的規(guī)劃，其實(shí)將會導(dǎo)致車企大量把成本內(nèi)化，形成自建電池廠的高峰。

我有點(diǎn)疑惑的是，如果去掉補(bǔ)貼，電動汽車的增長率是否可以維持在一個(gè)基準(zhǔn)上，用油耗也好、積分也好，對沖現(xiàn)金激勵(lì)，只是維持基本趨勢。門檻如果在源頭段，特別是前端沒布局好，沒有理順未來新能源汽車的采購關(guān)系，解決好電池企業(yè)、車企比較穩(wěn)定而合理的共贏和共生關(guān)系，由此帶來的變數(shù)其實(shí)挺大。

我傾向于認(rèn)為，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》是個(gè)社會性戰(zhàn)略，本身數(shù)字過大，會使得社會價(jià)值、企業(yè)價(jià)值和個(gè)人價(jià)值分離，拉得太遠(yuǎn)了，對不起來。

• 這種革命只能在中國本地進(jìn)行，固然成了汽車強(qiáng)國，但基礎(chǔ)部件沒打扎實(shí)，質(zhì)保、召回，會形成大量后續(xù)成本，這在20萬輛的時(shí)候初露端倪，這又需要看5年-10年
• LFP電池剛看明白，實(shí)驗(yàn)良久，轉(zhuǎn)高能量密度的電池材料體系的轉(zhuǎn)換到后面遇到的質(zhì)量、安全問題又要再看個(gè)2-3年
• 走得太快了，而且鼓勵(lì)原有汽車產(chǎn)業(yè)資本和供應(yīng)鏈資本加碼，加上外面的資本進(jìn)行大幅冒險(xiǎn)，這輪撬動的社會資源實(shí)在太多了
• 產(chǎn)能為先的原因，有時(shí)候技術(shù)、質(zhì)量和工程幾塊其實(shí)不容許發(fā)生的，整個(gè)系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)存在其中，我們只有一個(gè)市場，賭下去好大

這其實(shí)是一個(gè)悖論，明知道中國沒那么多石油來滿足年年增加的燃油車，也明知道電動汽車是解決中國能源交通問題的一個(gè)潛在的解決方案，又寄托了新能源汽車來變身汽車強(qiáng)國的理想，我們想得到的東西太多，也是大宏觀上來想好處，由于汽車是一個(gè)個(gè)私人個(gè)體的選擇，私人傾向于利己主義買便宜的燃油車，我們咋整？我們不得不考慮一個(gè)經(jīng)濟(jì)性的解決方案，對社會也是對個(gè)人而言的，太激進(jìn)了不行。

參考文件

節(jié)能不新能源汽車技術(shù)路線圖戰(zhàn)略咨詢委員會 清華大學(xué) 歐陽明高 2016年10月26日

【前瞻深度】汽車的“智能電動共享”未來(許英博) 2016-08-12

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