性格和職業(yè)選擇決定個人的命運(yùn)，技術(shù)路線則攸關(guān)高端制造業(yè)的未來。對“紅得發(fā)紫”的新能源汽車來說，動力電池中化學(xué)元素的排列組合，是技術(shù)路線中最具決定性的因素。

戊戌年辭舊迎新之際，在全球最大的新能源汽車市場，隨著最后一家主流整車企業(yè)“擁抱”三元鋰電池，乘用車領(lǐng)域過去數(shù)年來的動力電池技術(shù)路線之爭悄然告一段落。

這家企業(yè)是比亞迪汽車。趕在農(nóng)歷新年到來前，該公司放出消息，宣布從今年開始，旗下包括插電式混合動力、純電動汽車在內(nèi)的幾乎全系乘用車，都將搭載三元鋰電池，比亞迪以往賴以成名的磷酸鐵鋰電池，未來將主要出現(xiàn)在大巴、出租車和專用車市場的產(chǎn)品上。

對普通消費(fèi)者，比亞迪此次調(diào)整的意義，或許僅僅在于多制造幾個“帝豪和秦EV怎么選”、“唐二代值不值得買”之類的討論主題。而在不少專業(yè)人士眼中，“新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”比亞迪此舉，隱約流露出一點(diǎn)點(diǎn)無奈和窘迫——2017年，比亞迪讓出了中國動力電池第一大供貨商的寶座，以9GWh的裝機(jī)量和14.98%的市占率屈居行業(yè)第二；取而代之的是全面爆發(fā)的寧德時代（CATL），10.4GWh的裝機(jī)量，令這家來自福建的企業(yè)比肩日本松下。

寧德時代電池工廠

寧德時代對三元鋰電池的充分布局，被一些人解讀為其后來居上的主因。對比亞迪來說，沿著這條技術(shù)路線奮起直追似乎是“不得已”的選擇。但耐人尋味的是，3月初，比亞迪電池事業(yè)群海外銷售總經(jīng)理趙彤在日本參會時明確表示，將通過技術(shù)更新?lián)Q代不斷提升電池能量密度，堅(jiān)持“兩條腿走路”。言外之意是，放棄磷酸鐵鋰電池并非比亞迪的選項(xiàng)。 

比亞迪集團(tuán)一位高管表示，目前比亞迪有兩個電池工廠正在生產(chǎn)，其中一個生產(chǎn)三元鋰，一個生產(chǎn)磷酸鐵鋰。其中，插電式混動動力車、純電動乘用車主要使用三元鋰，專用車、大巴和儲能主要還是用磷酸鐵鋰電池。而且，之前外界對于比亞迪不外售電池的說法也是不準(zhǔn)確的，更確切的說，是之前比亞迪的電池自己使用都捉襟見肘，今年底，主要生產(chǎn)三元鋰電池的第三電池工廠就將在青海建成投產(chǎn)，屆時，比亞迪將更多地對外供貨。

公開信息越是顯得相互矛盾，表象背后的事實(shí)往往越復(fù)雜。要參透動力電池技術(shù)路線之爭的真相，需要抽絲剝繭的分析，需要他山之石的鏡鑒，不需要非此即彼的思維定勢。

2018年被業(yè)內(nèi)人士稱為中國新能源汽車的“動能轉(zhuǎn)換之年”。不過，受雙積分政策尚未完全落地、上游產(chǎn)業(yè)鏈的深度整合仍顯滯后等因素影響，政策之手一時半晌還不會放下指揮棒。對車企來說，如何快速推出符合最新財(cái)政補(bǔ)貼政策的新能源產(chǎn)品，成為當(dāng)務(wù)之急。

2018年的新能源汽車補(bǔ)貼，一如既往地體現(xiàn)了政策制定者對“技術(shù)先進(jìn)性”的理解。就純電動汽車而言，電池系統(tǒng)能量密度達(dá)到120Wh/kg是拿到全額補(bǔ)貼的底線；如達(dá)到140 Wh/kg，補(bǔ)貼還可增加一成。再結(jié)合政策對整車質(zhì)量的要求，“以電池能量密度論優(yōu)劣”的政策導(dǎo)向一目了然。由此，單位質(zhì)量下可儲存更多能量的三元電池，自然廣受追捧。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，比亞迪旗下乘用車放棄鐵電池而全面走上三元路線，實(shí)屬順勢而為。雖說三元電池在安全性方面與鐵電池相比存在理論上的差距，但聯(lián)想到比亞迪旗下e5、秦EV等車型在鐵電池時代屢屢被吐槽“能耗過高”，三元電池的應(yīng)用，對維護(hù)企業(yè)的技術(shù)形象終歸利大于弊。

比亞迪e5

相比純電動車，插電式混合動力車型遵循的邏輯稍微復(fù)雜些——盡管單車補(bǔ)貼金額只比2017年下調(diào)了2000塊錢，但最新版政策中“不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標(biāo)準(zhǔn)中對應(yīng)限值相比小于65%”的補(bǔ)充規(guī)定，并不比純電動車更容易達(dá)成。

眾所周知，插電混和純電動“兩手抓”是比亞迪新能源車業(yè)務(wù)的特色。為了支撐插電車型相對燃油車增加的成本，比亞迪基于自身技術(shù)能力，在規(guī)劃插電混產(chǎn)品線之初選擇了主打“性能牌”，其采用“雙?！奔夹g(shù)的王朝系列車型，憑借“現(xiàn)象級的百公里加速性能”而廣為人知。

比亞迪秦EV

但同一個問題也存在反面。對執(zhí)著于“5秒破百”的比亞迪，要想把饋電狀態(tài)下的油耗降下來，難度著實(shí)不低。好在政策提供了另一條出路：插電式混動汽車的純電續(xù)駛里程只要大于等于80km，就可以參照純電動車的標(biāo)準(zhǔn)申領(lǐng)補(bǔ)貼?？紤]到插電車型結(jié)構(gòu)復(fù)雜、電池布置自由度低的局限，為其配備高容量三元電池的緊迫性，較純電動車有過之而無不及。

此外，三元電池還是整車企業(yè)進(jìn)軍小微型純電動汽車細(xì)分市場的敲門磚。對這類受成本限制而電池組容量較小的產(chǎn)品，高精度的SOC（電池荷電狀態(tài)/剩余電量）計(jì)算是緩解消費(fèi)者“里程焦慮”的關(guān)鍵所在。

北汽、江淮、知豆等品牌近幾年的市場實(shí)踐表明，以大多數(shù)自主品牌車企的BMS（電池管理系統(tǒng)）設(shè)計(jì)水平，對鐵電池SOC加以測量時難以保證足夠的準(zhǔn)確性，反映到實(shí)際用車環(huán)境中就是“掉電”現(xiàn)象頻發(fā)，對產(chǎn)品口碑造成嚴(yán)重負(fù)面影響。

從公開信息看，比亞迪并非沒有意識到小微型車對銷售業(yè)績、特別是未來的新能源積分的潛在貢獻(xiàn)，它遲遲不在這個細(xì)分市場出手，很可能是需要等待三元電池產(chǎn)能提升。畢竟，插電混車型出現(xiàn)電量“跳水”的問題后還有燃油發(fā)動機(jī)保駕，而純電動車碰上同樣的狀況，結(jié)局恐怕就是在大庭廣眾下趴窩了。

比亞迪出于這方面的顧慮而在2018年前不肯進(jìn)入小微型純電動車領(lǐng)域，很大程度上是基于既往的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)而重視產(chǎn)品品質(zhì)和控制售后風(fēng)險的表征。

一言以蔽之，新能源車企要想左手拿補(bǔ)貼、右手?jǐn)U產(chǎn)掙積分，三元電池是“剛需”。

政策和市場的雙重牽引，令三元電池的上位勢不可擋。2018年，隨著更多使用三元電池的產(chǎn)品上路，曾在中國新能源乘用車產(chǎn)業(yè)草創(chuàng)期立下功勞的磷酸鐵鋰電池，漸漸退居二線。

AESC電池

吃瓜群眾可能覺得，這樣的“畫風(fēng)轉(zhuǎn)變”多少有些突兀。其實(shí)，將眼光放寬到全世界就會發(fā)現(xiàn)，比亞迪和寧德時代的“恩怨”，早已在日本AESC和韓國LG化學(xué)這兩家企業(yè)身上進(jìn)行過預(yù)演。同樣因?yàn)榧夹g(shù)路線問題而輸?shù)魬?zhàn)斗的AESC，其由輝煌到落寞的經(jīng)歷令人唏噓。

作為雷諾-日產(chǎn)與NEC的合資企業(yè)，AESC于2007年成立后，一度依靠大名鼎鼎的日產(chǎn)聆風(fēng)以及雷諾旗下的兄弟車型，坐上了全球第二大動力電池供應(yīng)商的位置。然而，對三元電池成熟性的擔(dān)憂，令這家企業(yè)選擇了比鐵鋰更“非主流”的錳酸鋰路線，就此埋下隱患。

雷諾LG簽約

從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，從2011年到2014年，AESC一直對虎視眈眈的LG化學(xué)保持壓制，其動力電池出貨量僅次于松下。然而，自從雷諾旗下的新能源車型從2015年轉(zhuǎn)而向LG采購電芯，雙方的地位迅速逆轉(zhuǎn)。2015年，LG以1.43GWh的出貨量超越AESC的1.27GWh；2016年，差距進(jìn)一步拉大到2.53GWh對1.6GWh。丟掉雷諾的訂單后，日產(chǎn)聆風(fēng)每年大概4萬臺的銷量，完全不足以支撐AESC的日常運(yùn)營和研發(fā)成本，后者從此踏上了漫漫虧損之路。

聆風(fēng)電池包裝配

雷諾-日產(chǎn)對所謂“供應(yīng)鏈封閉性”向來不那么感冒。在“成本殺手”電池與主機(jī)廠關(guān)系領(lǐng)頭的集團(tuán)高層眼中，連年賠錢的AESC，越來越像是個燒錢的黑洞。另一方面，主推三元電池的LG化學(xué)，憑借更高的電芯能量密度和生產(chǎn)性不斷攬下跨國車企的邀約，開啟了規(guī)模與成本的良性循環(huán)。

電池與主機(jī)廠關(guān)系

業(yè)內(nèi)廣泛流傳的一個說法是，這家韓國企業(yè)為通用汽車供貨時，給出的報價是150美元/KWh，這在全球范圍內(nèi)都是一個極具競爭力的數(shù)字。由此便不難理解，通用為何有底氣往長度不到4.2米的雪佛蘭Bolt里塞進(jìn)60度電，并把補(bǔ)貼后的起步價定在不到3萬美元。

雪佛蘭Bolt

AESC并未“放棄治療”，而是進(jìn)行了技術(shù)路線的調(diào)整。第二代日產(chǎn)聆風(fēng)搭載的622型三元鋰電池（單體能量密度約220Wh/kg）就是它努力的證明。然而，這一切終歸來得太晚。2017年，AESC與LG化學(xué)的產(chǎn)量差距達(dá)到300%；同年8月，日產(chǎn)宣布將這顆曾經(jīng)的掌上明珠作價11億美元售予中國金沙江資本，AESC的電池開發(fā)和工程業(yè)務(wù)也被一并打包賣掉。

LG電池

AESC與LG化學(xué)的戰(zhàn)爭，隨著前者的易主告一段落。至于AESC與雷諾-日產(chǎn)能否“分手后繼續(xù)做朋友”，AESC能否在新東家麾下完成對LG化學(xué)的復(fù)仇，乃至日產(chǎn)今后在中國銷售的電動化車型會不會因此提前獲得“國民待遇”……則要留到另外的故事中去講述了。

特斯拉使用松下電池

坊間也有觀點(diǎn)認(rèn)為，被雷諾-日產(chǎn)“綁定”而無法向外部主機(jī)廠供貨，是AESC墜落的最主要原因。就此，反駁者時常會拿出松下當(dāng)反例——松下同樣是背靠特斯拉這棵大樹才發(fā)的家；正是通過對三元電池的押寶和精進(jìn)，松下才爭取到了“鋼鐵俠”馬斯克開出的長期飯票。

從海外到國內(nèi)，動力電池巨頭們的運(yùn)勢起伏，仿佛在不厭其煩地書寫同一條邏輯：“得三元者得天下”。不過，具體到中國的情況，我們應(yīng)該看到，這一判斷背后隱含著“乘用車領(lǐng)域”這一限制條件；如果把觀察尺度放寬到整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)，情況未必如此簡單。

進(jìn)一步分析行業(yè)數(shù)據(jù)，還會有更意外的發(fā)現(xiàn)。以寧德時代為例，去年該公司售出的動力電池中，三元鋰占4.63GWh，但磷酸鐵鋰產(chǎn)量更高，達(dá)5.74GWh；相比之下，排行老二的比亞迪，其鐵電池的裝機(jī)量為7GWh，三元電池的裝機(jī)量為2 GWh。由此觀之，寧德時代之所以強(qiáng)勢，還是因?yàn)樗谌丸F鋰兩方面均衡發(fā)展——這和前文中比亞迪高管“兩條腿走路”的表述不謀而合。

對比中國與國外新能源汽車的演進(jìn)路徑，可以看到中國的情況既有共性也有特殊性。就乘用車而言，其更多地呈現(xiàn)出和國際上一致的“共性”，即為了追求續(xù)航里程、輕量化以及充電速度而重點(diǎn)發(fā)力三元電池。就市場整體而言，中國的“特殊性”在于由頂層設(shè)計(jì)所決定的“乘商并舉”；以電動大巴為代表的商用車，相比乘用車更強(qiáng)調(diào)安全性，加上車內(nèi)空間寬裕、充電條件相對完善等因素，導(dǎo)致能量密度較低的磷酸鐵鋰在商用車上仍有用武之地。

簡而言之，在中國，動力電池的品類在今后相當(dāng)一段時間里，都不會是非此即彼的。

具備整車制造商和電池供應(yīng)商雙重身份的比亞迪，本身也是“乘商并舉”的實(shí)踐者和受益者。2017年全年，該公司電動大巴銷量增長8%至14336輛，8米以上車型占比99%且?guī)缀跞縼碜怨皇袌?，在該?xì)分領(lǐng)域的表現(xiàn)僅次于宇通客車。

另外，比亞迪的跨座式單軌列車系統(tǒng)（“云軌”）正面向全國推廣，還支持著全國（可能也是全世界）最大的電動出租車隊(duì)。這三項(xiàng)業(yè)務(wù)的成長性被看好，意味著比亞迪短期內(nèi)不可能與鐵電池分道揚(yáng)鑣。因此，該公司在三元電池業(yè)務(wù)上慢人一拍，與其說是路線錯誤，倒不如用“船大掉頭遲”形容更貼切。

有人說比亞迪缺乏前瞻性和決斷力，多少言過其實(shí)。實(shí)際上，在比亞迪的高管看來，中國本土企業(yè)不能因?yàn)闀簳r的成績而小看跨國企業(yè)在車輛電動化、智能化領(lǐng)域的積累，它們一旦在中國大規(guī)模投放新能源車型，自主品牌在政策支持下形成的所謂“先發(fā)優(yōu)勢”有在短時間內(nèi)瓦解的危險。

出于這樣的判斷，比亞迪從2017年開始著手打破燃油車時代遺留下來的垂直整合模式，在整車設(shè)計(jì)制造領(lǐng)域汲取全球優(yōu)質(zhì)資源、打造開放平臺，在自身有競爭力的動力電池領(lǐng)域，則積極探索向其他主機(jī)廠供貨。