隨著歐美日韓車企基于（中國(guó)市場(chǎng)）政策要求開(kāi)始增產(chǎn)電動(dòng)汽車，全球動(dòng)力電池需求快速增長(zhǎng)，而中國(guó)電池相關(guān)政策的變化，使得一度被拒之門外的日韓電池得以重返中國(guó)市場(chǎng)，全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)格局正在發(fā)生變化。

未來(lái)， 歐洲和美國(guó)會(huì)形成就地電池產(chǎn)業(yè)鏈，在歐美市場(chǎng)電池需求逐步上量的過(guò)程中，中日韓電池企業(yè)能否拿到訂單的關(guān)鍵，是有沒(méi)有在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠，并且建立了相應(yīng)的供應(yīng)鏈，而且還可能包括極片的生產(chǎn)甚至部分加工。

全球電池產(chǎn)能的上漲，對(duì)于電池原材料的獲取和直接加工，也是未來(lái)正極材料就近生產(chǎn)換取礦產(chǎn)資源的一部分交易條件，未來(lái)電池企業(yè)的供應(yīng)格局，會(huì)形成多元化交叉的局面。電池企業(yè)需要籌集更多的資金，來(lái)建立全球的供應(yīng)格局，并集中資源攻堅(jiān)關(guān)鍵客戶，因?yàn)槲磥?lái)區(qū)域保護(hù)政策勢(shì)必瓦解。 

1、歷史的發(fā)展軌跡

就目前來(lái)看，電動(dòng)汽車還是政府意志推動(dòng)的結(jié)果，其銷售和生產(chǎn)主要集中在中國(guó)，歐洲，日本和美國(guó)，這四個(gè)地區(qū)占全球電動(dòng)汽車銷量的97％以上，產(chǎn)量占全球的93％。

2017年中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)量最高，占全球產(chǎn)量的50％，其次是歐洲21％，美國(guó)17％，日本8％，韓國(guó)3％。全球20家領(lǐng)先的汽車制造商中，2017年生產(chǎn)的電動(dòng)汽車超過(guò)20000輛，占電動(dòng)汽車產(chǎn)量的94％。

圖1 全球電動(dòng)汽車生產(chǎn)、銷售和電池生產(chǎn)概況

動(dòng)力電池方面，中國(guó)、日本和韓國(guó)是主要的電池生產(chǎn)國(guó)，占累計(jì)電池產(chǎn)量的一半左右。從2011年到2015年，日本是全球最大的電動(dòng)汽車電池組生產(chǎn)國(guó)。到2016年，中國(guó)電動(dòng)車電池產(chǎn)量超過(guò)了韓國(guó)和日本。2017年，中國(guó)的動(dòng)力電池產(chǎn)量是美國(guó)的11倍，歐洲的22倍。 這幾個(gè)國(guó)家的電池產(chǎn)業(yè)也各有特點(diǎn)，最主要的特點(diǎn)是，中國(guó)是自己和自己玩，自己生產(chǎn)的電池配自己的車。

而歐洲和美國(guó)地區(qū)，由于整車企業(yè)把電動(dòng)汽車作為技術(shù)開(kāi)發(fā)和儲(chǔ)備的試驗(yàn)場(chǎng)，整車基本是在其核心區(qū)域制造的，而由于缺乏本土電芯供應(yīng)，所以電池依靠從日本和韓國(guó)大量進(jìn)口。其中美國(guó)以Tesla為代表，要求本地生產(chǎn)電池，把供應(yīng)鏈拉到美國(guó)去。而歐洲第一階段是進(jìn)口日韓電池，未來(lái)其電芯制造產(chǎn)業(yè)鏈勢(shì)必轉(zhuǎn)移到歐洲地區(qū)。

圖2 全球乘用車動(dòng)力電池生產(chǎn)的格局

2、電池和車輛的匹配

電池電量和車輛的配套趨勢(shì)已經(jīng)非常明顯，如下圖所示。美國(guó)出現(xiàn)了高里程通吃的情況，續(xù)航低于200英里的電動(dòng)汽車明顯失去了吸引力，電池的單車裝車量以60Kwh起步。

歐洲比較均衡，但是也過(guò)渡到對(duì)于NEDC需求300公里左右的40Kwh的車型為主。

全球的插電混動(dòng)（PHEV）電池發(fā)展基本在以9-16Kwh為主。

圖3 全球電動(dòng)汽車單車電池裝機(jī)量對(duì)比

我們也可以根據(jù)車型和電池的供應(yīng)關(guān)系來(lái)考量。在2017年之前，大部分整車企業(yè)是根據(jù)現(xiàn)有的供應(yīng)商情況來(lái)評(píng)估可選擇的范圍。從當(dāng)下來(lái)看，確實(shí)存在電池供應(yīng)商選擇面的狹窄問(wèn)題。在短期內(nèi)，電動(dòng)汽車市場(chǎng)確實(shí)是由電池廠家的投資帶動(dòng)電池的進(jìn)步的，再推動(dòng)電動(dòng)汽車上量。從這個(gè)意義來(lái)看，整車企業(yè)短期內(nèi)和電池供應(yīng)商的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系是由于可選擇面太窄，區(qū)域市場(chǎng)發(fā)展并不均衡。

表1 2017年全球前20銷量車型排行

2017年，中國(guó)乘用車動(dòng)力電池裝機(jī)量總計(jì)約13.68Gwh，呈現(xiàn)逐年上量的過(guò)程。乘用車其實(shí)呈現(xiàn)了一種較為分散的格局：

圖4 中國(guó)乘用車動(dòng)力電池裝機(jī)量

寧德時(shí)代在中國(guó)新能源乘用車領(lǐng)域的動(dòng)力電池裝機(jī)量年度排在第一，4.07GWh的裝機(jī)量占新能源乘用車電池裝機(jī)總量的29.74%。

比亞迪排在了第二位，2.89GWh的裝機(jī)量占相關(guān)市場(chǎng)的21.1%，三元電芯主要是在PHEV上面，BEV上用了LFP的電芯。

排在第三、四、五位的分別是孚能科技、國(guó)軒高科和比克電池。

隨著集聚效應(yīng)的產(chǎn)生，2017年五家主要的電池制造公司（松下、SDI、LG Chem、比亞迪、CATL）供應(yīng)了10萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，顯示出比較明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

3、電池供應(yīng)的相互滲透

之前中國(guó)通過(guò)政策門口將日韓電池拒之門外，新的白名單政策出臺(tái)以后，未來(lái)大量的電池企業(yè)會(huì)被市場(chǎng)淘汰，剩下的后需要在全球與日韓電池?fù)屖袌?chǎng)，這也帶來(lái)了一個(gè)核心問(wèn)題，就是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)勢(shì)必要進(jìn)一步開(kāi)放選擇權(quán)。

從這個(gè)層面來(lái)說(shuō)，以后的供應(yīng)關(guān)系會(huì)發(fā)生變化，日韓專供歐美車企的格局馬上要被打破，全球的電動(dòng)汽車企業(yè)需要開(kāi)拓在國(guó)市場(chǎng)，勢(shì)必要對(duì)中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)進(jìn)行開(kāi)放，將其納入供應(yīng)商選擇范圍，同時(shí)也會(huì)把原有的日韓供應(yīng)商帶過(guò)來(lái)作為比較，而日韓電池也會(huì)在嘗試尋找中國(guó)的整車企業(yè)來(lái)為其供應(yīng)電池。

圖5 未來(lái)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的產(chǎn)能擴(kuò)張

未來(lái)由于供應(yīng)鏈的需要，國(guó)內(nèi)和國(guó)外電動(dòng)汽車企業(yè)都會(huì)在供應(yīng)商發(fā)掘培養(yǎng)上，下更多的功夫，這將加速電池產(chǎn)品的特性比較，形成高中低不同的供應(yīng)關(guān)系，使得整個(gè)電池供應(yīng)生態(tài)更完整。

值得一提的是，對(duì)于電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，對(duì)于上游資源的掌控也將成為差異化發(fā)展的關(guān)鍵。

圖6 電池企業(yè)的前端資源掌控

未來(lái)電池廠與整車廠的均衡供應(yīng)態(tài)勢(shì)，是電動(dòng)車輛和電池之間相對(duì)多元化的互相選擇。這個(gè)關(guān)系會(huì)形成相互滲透的關(guān)系，推動(dòng)市場(chǎng)選擇往前走。

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