下半年，隨著更多續(xù)航400公里+的電動(dòng)汽車上市，消費(fèi)者既可能感到驚喜，但一看電池能量，又不得不對(duì)續(xù)航是否靠譜，以及整車能耗的真實(shí)性存在一些懷疑，特別是在真實(shí)駕駛過程中，很難開到企業(yè)所宣傳的標(biāo)稱數(shù)據(jù)，因此，探討一下同一臺(tái)車在不同測(cè)試條件下的續(xù)航里程和能耗差異，以及相關(guān)的要素。

首先來看coches.net和AUTOBEST做的一些測(cè)試數(shù)據(jù)，測(cè)試車型包括日產(chǎn)LEAF、雷諾ZOE、現(xiàn)代IONIQ、起亞SouL EV、寶馬I3和大眾e-golf等中等里程的車型，還有歐寶Ampera-e、I-pace和Model S/X。

里程和效率測(cè)試是在巴塞羅那的高速公路和城市交通中進(jìn)行的，測(cè)試中把所有電動(dòng)汽車都設(shè)置為正常模式（無節(jié)能Eco或運(yùn)動(dòng)Sport模式），并保持空調(diào)開啟狀態(tài)（溫度設(shè)置為19-23oC）。 測(cè)試過程中室外環(huán)境溫度在26-33攝氏度，為了安全測(cè)試，這些電動(dòng)汽車在電池較低電量警告出現(xiàn)意外，車輛最后一段空電池狀態(tài)，是在巴塞羅那-加泰羅尼亞賽道的進(jìn)行的。

圖1 測(cè)試車輛和測(cè)試路況

第一部分 測(cè)試結(jié)果評(píng)估

實(shí)際測(cè)試下來，兩撥人員對(duì)每個(gè)車輛的測(cè)試結(jié)果如下：

表1 兩次里程的測(cè)試結(jié)果

如果以可視化結(jié)果來評(píng)估這次實(shí)際測(cè)試的續(xù)航里程和不同車輛的關(guān)系，可以得到以下散點(diǎn)圖：

• 400公里以上：只有Model S和Model X達(dá)到了，配置了100kWh的電池，雖然能耗較高，但是在真實(shí)的續(xù)航測(cè)試中也是能開到400公里的

• 300公里以上：I-pace非量產(chǎn)狀態(tài)的車輛的90kwh在高速跑車掉電很快，還不如60kWh的Ampera-e，能真實(shí)開到300公里也是不錯(cuò)的

• 250公里：ZOE的41kWh能真實(shí)跑到250公里以上

• 200-250公里：這是當(dāng)前幾臺(tái)車輛比較真實(shí)的續(xù)航里程，這里最主要的原因受制于電池，還有整車企業(yè)對(duì)于電池容量衰減之后，儀表盤表顯SOC和實(shí)際的SOC需要考慮生命周期的量，使得這里有了差異

圖2 實(shí)際測(cè)試?yán)m(xù)航里程和電池標(biāo)稱kWh的散點(diǎn)圖

車企根據(jù)認(rèn)證要求，在歐洲會(huì)給出兩個(gè)數(shù)據(jù)，一個(gè)是NEDC，一個(gè)是WLTP。把數(shù)據(jù)進(jìn)行核對(duì)，可以得到這樣的初步結(jié)論：

• 用NEDC所得出的純電動(dòng)續(xù)航里程，和實(shí)際續(xù)航的偏差較大，在幾個(gè)NEDC里程較高的車輛里面特別明顯

• 用WLTP做出來的，除了I-pace目前差異比較大以外，誤差并不是特別多（有參考意義）

圖3 車輛NEDC、WLTP和實(shí)際測(cè)試得到的里程的差異

這個(gè)車輛的標(biāo)稱值,是借用燃油車測(cè)量排放和油耗的標(biāo)準(zhǔn)，是從1970年代發(fā)展到現(xiàn)在，各個(gè)地區(qū)分別發(fā)展出自己的工況來統(tǒng)一性評(píng)估車輛的特性，其中包括美國的 EPA，歐洲的NEDC和WLTC（在 WLTP標(biāo)準(zhǔn)下）。標(biāo)準(zhǔn)之間的差別是對(duì)車輛的最高行駛速度，平均行駛速度，加速時(shí)間，行駛距離，溫度還有空調(diào)的使用情況等定義一個(gè)設(shè)定。工況是基于多場(chǎng)景的，有市區(qū)場(chǎng)景，有郊區(qū)場(chǎng)景，有高速場(chǎng)景等，并包含若干循環(huán)，而循環(huán)則是針對(duì)單一場(chǎng)景，從車輛啟動(dòng)到停止的完整過程。每個(gè)國家的交通情況不太相同，比如規(guī)定的最高速度標(biāo)準(zhǔn)不同，人口密度帶來的擁堵情況也不同，最高駕駛速度和平均駕駛速度到底是多少，所以參考這個(gè)數(shù)據(jù)和實(shí)際駕駛是有一定的參照意義的。

1） NEDC 循環(huán)和WLTC

NEDC主要是規(guī)定測(cè)試循環(huán)、循環(huán)時(shí)間還有其他的相關(guān)參數(shù)，如下所示NEDC的速度曲線是均勻變化的。工況分為四個(gè)UDC和一個(gè)EUDC的工況，從 0 到 780 秒是一個(gè)循環(huán)，叫市區(qū)循環(huán)（ECE-15），行駛最高速度沒有超過 50 km/h，平均車速是 18.35 km/h。每隔 195 秒，曲線的走向是完全一致的，在市區(qū)循環(huán)里，重復(fù)四次駕駛情況。從 780 秒到 1180 秒，為市郊循環(huán)，最高車速 120 km/h，平均車速 62 km/h。從 2015 年開始，歐洲開始研究和應(yīng)用新的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，在 WLTP 標(biāo)準(zhǔn)下的工況指的是 WLTC。WLTC 的曲線也開始像 EPA 一樣，整個(gè)速度的區(qū)間變得更陡峭，速度更高，更接近于真實(shí)的駕駛情況。從這個(gè)層面來看，使用WLTC對(duì)于大多數(shù)家用車而言，是比較好的衡量標(biāo)準(zhǔn)，我們能夠從廠家和機(jī)構(gòu)測(cè)試的參考值，里面得到我們能衡量真實(shí)續(xù)航的里程。

圖4 NEDC和WLTC的工況對(duì)比

2）EPA的工況

美國EPA給出的數(shù)據(jù)，我把8個(gè)在美國賣的純電動(dòng)汽車也做了一個(gè)對(duì)比。

圖5 美國8款電動(dòng)汽車的續(xù)航里程情況

因此，可以看到在歐洲進(jìn)行測(cè)試時(shí)，用美國工況有些車就有些不適用。EPA最早只有兩個(gè)工況，一個(gè)是市區(qū)工況，一個(gè)是市郊工況。后來隨著時(shí)間推移，2008年之后開始加入補(bǔ)充工況，新增的高速工況開始考慮高速激烈駕駛的情況，而空調(diào)和低溫則是對(duì)于市區(qū)工況的條件補(bǔ)充。

FTP-75（聯(lián)邦測(cè)試程序）被用于美國輕型車排放認(rèn)證和燃油經(jīng)濟(jì)性測(cè)試。FTP-75和FTP-72是美國EPA市區(qū)底盤測(cè)功機(jī)測(cè)試循環(huán)（UDDS）的兩個(gè)變體。FTP-75循環(huán)是FTP-72添加了505秒的作為第三階段，新添階段與FTP-72的第一階段相同，但是熱啟動(dòng)工況。 第三階段是在發(fā)動(dòng)機(jī)停止10分鐘后開始。因此，整個(gè)FTP-75循環(huán)由以下段組成：冷啟動(dòng)瞬態(tài)階段（環(huán)境溫度20-30°C），0-505 秒；穩(wěn)定階段，506-1372秒；熱浸（最小540 秒，最大660 秒）；熱啟動(dòng)瞬態(tài)，0-505 秒。

高速公路燃油經(jīng)濟(jì)性測(cè)試（HWFET）循環(huán)是美國EPA為確定輕型車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性而開發(fā)的底盤測(cè)功機(jī)測(cè)試程序。 HWFET用于確定公路燃油經(jīng)濟(jì)性等級(jí)，而FTP-75測(cè)試用來確定城市油耗等級(jí)。 測(cè)試運(yùn)行兩次，兩次之間的最大間隔為17秒。車輛先進(jìn)行第一個(gè)循環(huán)進(jìn)行預(yù)處理，第二次循環(huán)進(jìn)行實(shí)際排放測(cè)試。 以下是HWFET循環(huán)的一些特征參數(shù)：持續(xù)時(shí)間：765秒；總距離：10.26英里（16.45千米）；平均速度：48.3英里/小時(shí)（77.7千米/小時(shí)）。

圖6 EPA的測(cè)試工況和高速工況

從這個(gè)意義上來看，使用不同的測(cè)試工況來做，與實(shí)際續(xù)航是有差異的。使用NEDC工況來做的續(xù)航里程值比實(shí)際的續(xù)航值偏高，在很多時(shí)候，開車出來的工況很難與實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，使得里程因?yàn)闇y(cè)試程序的原因進(jìn)行了虛標(biāo)。

下一篇筆者將對(duì)于這些車輛的電池系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和其他相關(guān)要素分解，來對(duì)比不同車輛的差異，到底用哪些參數(shù)與續(xù)航里程的差異相關(guān)，企業(yè)在做這個(gè)里程的時(shí)候要考慮哪些事情。

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