最近兩年對于汽車行業(yè)的很多從業(yè)者而言幾乎都是重構(gòu)認知體系的兩年，因為此前大家習(xí)以為常的很多觀念全都面臨改變或者需要改變了。因此關(guān)于未來的很多話題都非常值得我們認真思考，當(dāng)然這個前提是我們需要充分理解市場的當(dāng)下，包括汽車市場，也包括宏觀經(jīng)濟。

汽車行業(yè)已經(jīng)正式迎來“中國時代”

沒錯，這一次你沒看錯標(biāo)題，這里也不是環(huán)球時報，雖然這個畫風(fēng)和我之前的風(fēng)格有些不搭，甚至大相徑庭了。隨著對汽車市場未來走向思考的不斷深入，這個標(biāo)題逐漸成為我的判斷。

首先，大家都知道的，中國汽車市場每年總需求量已經(jīng)達到3000萬臺左右的規(guī)模，已經(jīng)連續(xù)9年全球第一，并且超過二三四名的總和。產(chǎn)銷量意味著話語權(quán)，如今這種話語權(quán)最直接的表現(xiàn)就是全球汽車巨頭都在圍繞中國用戶需求打造產(chǎn)品。

其次，隨著“市場換技術(shù)”戰(zhàn)略的不斷推進，雖然當(dāng)年這一戰(zhàn)略廣遭詬病，但如今中國已經(jīng)真正具備了完整的汽車工業(yè)基礎(chǔ)，絕大多數(shù)關(guān)鍵零部件都早已實現(xiàn)國產(chǎn)化。

第三，在汽車四化這個變革背景下，中國公司和中國用戶都表現(xiàn)得無比激進。技術(shù)、資金、市場、法規(guī)，幾乎每個維度中國都具有得天獨厚的優(yōu)勢。更加重要的是，這里還有全球數(shù)量最多的愿意造車的“瘋子”，說的好聽點也可以說是企業(yè)家精神。

第四，如今造車這件事在中國用戶眼中已經(jīng)越來越退去神秘面紗，自主品牌的市場份額和溢價能力都已取得長足進步。隨著大家能力的進一步提升，未來領(lǐng)先自主品牌的市場空間還會進一步擴大，本土公司對市場的掌控能力在不斷加強。

“中國時代”的宏觀背景

如今中國在絕大多數(shù)工業(yè)領(lǐng)域均處于生產(chǎn)和消費總量遙遙領(lǐng)先的地位，因此汽車行業(yè)的持續(xù)增長并非孤立事件。這里我們需要判斷的是所謂“中國時代”的可持續(xù)性，以及汽車市場的后續(xù)增長潛力還有多大？

首先在市場可持續(xù)性方面，我比過去幾年要樂觀得多。此前每到跨年都會出現(xiàn)一串“今年是中國經(jīng)濟最困難的一年”這類論斷。從邏輯上說，之前大家分析的都對，結(jié)論也對。2008年之后確實都在用時間換空間，中國、美國、歐洲都在“硬挺著”。既然是硬挺著，當(dāng)然大家感覺上是一年不如一年了。但時至今日，我們開始注意到了非常多更加明確的信號：

1、 房地產(chǎn)對經(jīng)濟的破壞周期似乎已經(jīng)快要過去了，而且這東西帶來的一些財富效應(yīng)開始顯現(xiàn)。比如2000年的時候，一輛奔馳S350可以買北京四環(huán)邊上3套100平米的房子，如今同樣一套房子，可以買5-6輛全新的奔馳S350了。在房子與其他商品價格平衡的重建過程中，一大批人的消費能力激增，這是一波強大的購買力。而隨著如今房價，尤其是一線城市的房價步入穩(wěn)定，房地產(chǎn)與其他行業(yè)至少可以相對穩(wěn)定地處于當(dāng)前這種平衡之下，人們炒房子的熱情也早已消退?；蛘咧辽伲@是一種社會風(fēng)氣的改進，大家不至于談什么都往房地產(chǎn)上扯了。仰仗炒房致富的資金開始重歸實業(yè)。

2、 當(dāng)今中國的工業(yè)體系、人才儲備以及資金儲備，都足以應(yīng)對大多數(shù)風(fēng)險。而且中國人的勤勞程度決定了，即便遭遇1997年那樣的金融危機被薅了羊毛，我們最多也只需3年便可恢復(fù)如初。

3、 就像今年羅振宇那個跨年演講中提到的，中國人雖然缺乏從0到1的原創(chuàng)能力，但中國人絕對不缺從1到10000的改進能力，其實這也是一種創(chuàng)新。在這方面我們也不必舍近求遠，既然不善于做從0到1的事，倒不如專心做好后面的那個過程。比如微信，如今已經(jīng)越來越全球化，這遠非WhatsApp可以比擬了。而且很多時候，恰恰這種從1做到10000的改良式創(chuàng)新，更加具有推動經(jīng)濟增長的能力。

4、 關(guān)于中國人口的老齡化問題，雖然很多人開始擔(dān)心中國會出現(xiàn)像日本那樣的“低欲望社會”。但在我看來，我們不能忽略人口總量以及廣袤地域?qū)?yīng)的市場梯度問題。前者決定了中國人口老齡化進程中，勞動力在比例上雖然是下降的，但總量上依然是充沛的，而且全球第一的。尤其是隨著技術(shù)進步，勞動人口的需求本身也在下降，這個矛盾不會像日本那樣凸顯。我們可預(yù)見的時間內(nèi)很難出現(xiàn)像日本那樣接近70歲的人還在大范圍工作（比如便利店的收銀員）的現(xiàn)象。后者，也就是市場梯度，決定了中國仍然存在巨大的騰挪空間，在梯度傳遞的過程中，很多風(fēng)險可以逐級釋放。

5、 隨著一帶一路等全球戰(zhàn)略的推進，中國確實具備了整合、調(diào)動全球資源的能力，這種能力在今后相當(dāng)長的時間內(nèi)會逐步顯現(xiàn)出來。

總之，當(dāng)前的宏觀經(jīng)濟越來越給人信心了，雖然增速不會那么快，但支撐相當(dāng)一段時間的繁榮似乎不是問題。

另一個問題就是中國究竟需要多少汽車，以及每年能夠銷售多少汽車？

在這個問題上，我的基本判斷是3000到3500萬輛每年的總銷量似乎是未來5-10年很重要的天花板，雖然這個天花板的區(qū)間有些大了，因為做這一判斷確實需要更加豐富的數(shù)據(jù)，這里我只能談感覺。

1、 中國車市的普及化進程已經(jīng)基本快要結(jié)束了。如果以家庭為單位統(tǒng)計首次購買率的話，中國全新購車家庭（含父子兩代人的合并統(tǒng)計）占比已經(jīng)非常低。換個說法，當(dāng)前有購車能力，并且有擁車意愿的家庭，絕大多數(shù)已經(jīng)有車。而我們在鄉(xiāng)村市場的普及化過程基本上都是通過“嫁妝”這種方式完成的，這絕對是一種效率最高的普及方式。

2、 目前中國已發(fā)放駕照的總量不足4億，汽車保有量已經(jīng)達到3億左右，兩者之間的差距已經(jīng)被有效縮小。

3、 考慮到基尼系數(shù)問題，中國有汽車消費能力的人口大致也就是總?cè)丝诘?0%。平均每輛車對應(yīng)著2.5-3人可以使用計算，目前3億保有量已經(jīng)到7.5-9億人口了。意味著兩個數(shù)字已經(jīng)基本差不多了。

4、 假設(shè)未來每年3000萬新車進入市場，同時按照現(xiàn)在的存量車齡結(jié)構(gòu)，大概1000萬輛報廢（之后每年報廢量會遞增，假設(shè)每年遞增100-200萬輛），市場每年存量依然會增加1000萬輛以上?？紤]到第3條的約束，保有量在4億輛如果是極限的話（這里人口老齡化對總需求還有一個壓力需要考慮），市場進入穩(wěn)態(tài)的時候，車齡按10-12年計算，每年3500萬輛的更新已經(jīng)是天花板了。

因此，我認為3500萬輛也許是中國汽車市場最大的天花板。當(dāng)然，如果把分享車也納入進來，萬一市場某一年出現(xiàn)2017年自行車行業(yè)的布點高峰的話，這個論斷很容易就出問題了，但代價是此后數(shù)年一地雞毛。

當(dāng)然，3500萬是極限天花板的論斷對應(yīng)著另外一個重要推論：從今天的2900萬輛到3500萬，最多只有20%的空間了，而且這個天花板很難抵達。中國汽車市場正式進入零和博弈階段。

消費升級是這一階段的主題詞

大家可能留意到了自主品牌在最近幾年的一個非常重要的趨勢，大家越來越高端化了。比如吉利率先在B級轎車市場搞出了博瑞，緊接著傳祺在B SUV市場推出了GS8。再后來長城的WEY和吉利的領(lǐng)克這兩個高端品牌先后上市。如今在互聯(lián)網(wǎng)造車領(lǐng)域蔚來率先從豪華市場發(fā)力，傳統(tǒng)車領(lǐng)域的一汽集團也把重心聚焦到了重啟紅旗品牌方面。

自主品牌大范圍高端化是否意味著此前20年我們最為痛苦的“品牌溢價”問題已經(jīng)消失了？

在我看來，自主品牌普遍高端化背后的動力主要是以下3條：

1、 中低端市場布局已經(jīng)完畢，自主品牌為了尋求進一步的增長，不得不進入中高端市場。當(dāng)然，肯定是領(lǐng)先自主品牌才有這種精力和能力。所以我們看到真正推出高端產(chǎn)品或者品牌的其實只有吉利、廣汽、長城等少數(shù)幾家，他們都是當(dāng)前的一線品牌了。

2、 隨著中國用戶用車經(jīng)驗的不斷豐富，對產(chǎn)品理解不斷加深，二線合資品牌普遍沒有跟上節(jié)拍。隨著現(xiàn)代、起亞、標(biāo)致、雪鐵龍這些品牌的衰退，自主品牌上攻的缺口被打開了。當(dāng)然與此同時的是，自主品牌如今真的可以推出足夠好的產(chǎn)品了。從這個角度看，品牌溢價的障礙確實在不斷減弱。

3、 鎖定自我基盤不斷滾動升級的進程在部分自主品牌身上已經(jīng)開始形成穩(wěn)定模式，其中最典型的就是上汽通用五菱了。最早他們用大微客取代傳統(tǒng)微客，大概5年前他們用寶駿730升級大微客；最近幾年他們又推出了寶駿560/310/510/530等。我們可以留意到，寶駿的每一款車都非常暢銷，但生命周期卻普遍很短，基本3年一個周期，并且不太有原地迭代的意思，但升級迭代卻一直在持續(xù)。其實從十幾年開始，他們始終面對的是同一群消費者，這幾百萬用戶一直在推動者五菱神車的升級。如今長城推出WEY也在參考類似模式。

迎戰(zhàn)消費升級這個主題，將會是今后自主品牌最大的機會，當(dāng)然，前提是真的可以抓住用戶需求變遷的節(jié)拍。在這里我先貼一張圖吧，留個懸念，這篇文章寫得太長了，再長就沒人看了，后面的我們“二”中繼續(xù)。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >