（1）1-7月總體銷量幾乎轉(zhuǎn)正，行業(yè)拐點(diǎn)已至

根據(jù)上險(xiǎn)數(shù)據(jù)，2019年1-7月乘用車總銷量達(dá)到1231萬輛，同比下降僅為-0.6%，轉(zhuǎn)眼間已經(jīng)與2017年全年增速相似，相較于1-4月同比下降6%，經(jīng)過國六切換的折騰后，總銷量已接近翻紅，可謂是有明顯改善。

分月度銷量可以看到，7月銷量為147.7萬輛，同比增速-15.9%，在6月清倉效應(yīng)中，好像也沒有透支太多需求，或者說下半年的真實(shí)需求比我們之前想的要強(qiáng)勁，國六清倉效應(yīng)小于預(yù)期。

（2）日系德系持續(xù)走好，美系和自主受傷最深

再來看看今年市場(chǎng)行情，從系別看的話，今年是日系高歌猛進(jìn)的一年，一年時(shí)間市場(chǎng)份額提升了3個(gè)點(diǎn)，相較于2016年提升了6個(gè)點(diǎn)，與德系只有一步之遙了。

而今年失意的主要是美系和自主企業(yè)，尤其美系的福特和通用表現(xiàn)尤其糟糕，市場(chǎng)份額被豐田本田搶的夠嗆，一年降了兩個(gè)點(diǎn)。自主企業(yè)無非是前幾年擴(kuò)展的太厲害，今年在熊市里有所回調(diào)也屬正常。

分系別看增速的話，今年韓系基本還是企穩(wěn)了，德系受益于BBA高歌猛進(jìn)，同比增了8%，而日系更是達(dá)到令人乍舌的16%；而美系剛好是-16%，正好倒過來，今年算是混的苦不堪言；自主-7%個(gè)人認(rèn)為還是可以接受的，把一些邊緣企業(yè)逼退市也算是一樁好事；其他的份額里面主要是法系和英系，今年都遭受重創(chuàng)，負(fù)增長達(dá)到25%。

分企業(yè)看，今年明顯是日系上攻的一年，前十里面居然有四家日企，而曾經(jīng)前十常客：北京現(xiàn)代、長安福特等如今都成了新貴們的墊腳石，讓人唏噓不已；而今年五菱-20%多的增速也讓人格外吃驚，今年上汽系統(tǒng)的企業(yè)都頗不太平。

（3）歐盟切換WLTP可以作為國六透支效應(yīng)的佐證

國六切換帶來的影響，其實(shí)去年在歐盟市場(chǎng)通過切換WLTC工況已經(jīng)走過了一遍，對(duì)此我們可以更好的預(yù)判中國市場(chǎng)走勢(shì)，以下是歐盟WLTC工況切換時(shí)間表。

簡而言之整個(gè)切換過程可以簡單概括為三步：

（1）2017年9月起，對(duì)所有首次上市新車型執(zhí)行WLTP標(biāo)準(zhǔn)。

（2）2018年9月起，對(duì)所有注冊(cè)新車執(zhí)行WLTP標(biāo)準(zhǔn)。

（3）給予一定數(shù)量的老標(biāo)準(zhǔn)庫存車型繼續(xù)銷售，寬限期為2019年9月前。

由于歐洲市場(chǎng)對(duì)NEDC規(guī)格的庫存車型有1年的寬限期，因此銷量在2018年7-8月出現(xiàn)了提前搶裝的現(xiàn)象。2018年7月和8月，通過marklines數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐盟25國（含英國），7月和8月銷量分布為143萬輛和126萬輛，同比增速為9.1%和26%，可見遠(yuǎn)高于2017年的3%和5.5%

而在排放標(biāo)準(zhǔn)切換之后，2018年9月至次年3月的汽車同比銷量連續(xù)7個(gè)月為負(fù)直至今年4-5月，月度銷量同比數(shù)據(jù)才有所回正（+0.4%、+1.1%）。

可見WLTP切換提前透支了歐洲汽車銷量，造成之后連續(xù)7個(gè)月的銷量下滑，而中國市場(chǎng)切換國六也將有同樣效果，只是國內(nèi)企業(yè)集中度更低，清倉效應(yīng)來的更加慘烈。

而透支效應(yīng)將在政策切換前后兩個(gè)月內(nèi)，基本可以實(shí)現(xiàn)正負(fù)抵消，以下觀點(diǎn)借用券商的相關(guān)研究結(jié)論（數(shù)據(jù)口徑不一樣）：

回顧2018年歐洲汽車銷量數(shù)據(jù)，我們可以發(fā)現(xiàn)：雖然9月1日?qǐng)?zhí)行的WLTP標(biāo)準(zhǔn)是行業(yè)銷量的一大擾動(dòng)，但如果將執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)前的兩個(gè)月（7-8月）和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)后的兩個(gè)月（9-10月）的銷量進(jìn)行加總，則可以發(fā)現(xiàn)其總量的同比銷量增速基本和年度銷量增速相仿。2017年7-10月和2018年7-10月的加總銷量為366.9萬輛和371.1萬輛，同比增速分別為5.9%和1.1%，基本與全年月度銷量增速看齊（2017和2018年的年度銷量同比增速分別為5.7%和1.6%）。

（4）為什么說拐點(diǎn)已至？

那么如果效仿上述思路，當(dāng)回顧中國乘用車行業(yè)今年上半年的銷量時(shí)，其實(shí)我們也可以把今年的月度銷量合并，將增速平滑來看。1-4月增速還是-6%，而到了1-6月在清倉效應(yīng)下已經(jīng)回正，到7月又有所回落，但是可以看到回落的力度相對(duì)于1-4月已經(jīng)有了明顯改善。

詳細(xì)解釋一下，若我們認(rèn)為1-4月是沿襲18年四季度的低迷走勢(shì)，且規(guī)避了國六切換的影響的話，那么1-4月同比增速-5.6%就應(yīng)該是2019年的總基調(diào)（當(dāng)然2018年下半年低基數(shù)也應(yīng)一并考慮，此次我們只是做簡化處理），如果認(rèn)為5-8月四個(gè)月把政策切換日期夾在中間，可以抵消國六效應(yīng)，5-8月平滑后預(yù)期的增速至少應(yīng)是在負(fù)3-4%的區(qū)間，略好于1-4月表現(xiàn)，但總體也在同一增速區(qū)間內(nèi)。

按照這個(gè)思路，結(jié)合歐盟銷量表現(xiàn)看，在6月時(shí)曾經(jīng)預(yù)測(cè)了7月和8月的銷量在125萬和155萬，同比下降29%和17%，5-8月總銷量增速為-3.1%，基本符合預(yù)期。

而事實(shí)上7月銷量居然達(dá)到了148萬輛，比之前預(yù)測(cè)多了25萬輛，同比增速比預(yù)期好了十個(gè)百分點(diǎn)，前期的假設(shè)條件都被打破了。而從邏輯上看，同時(shí)參考?xì)W盟工況切換實(shí)際情況，8月銷量環(huán)比應(yīng)該將較大幅度高于7月，預(yù)測(cè)8月銷量應(yīng)該能達(dá)到165萬輛（同比-12%），如此一來，意味著下半年大概率將不再延續(xù)2018年6月以來萎靡的市場(chǎng)趨勢(shì)，2019年增速將有可能徹底轉(zhuǎn)正。

小結(jié)：主要還是從邏輯演繹的判斷出發(fā)，對(duì)供需分析的成分較少，總體認(rèn)為7月超預(yù)期的終端銷量出爐，即意味著市場(chǎng)拐點(diǎn)已至，預(yù)計(jì)2019年下半年將迎來小幅復(fù)蘇，全年終端銷量可以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)正，到2020年乘用車市場(chǎng)將逐漸走好。

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