最近，新雙積分政策出臺，明確了2020年后的雙積分管理辦法的細則。NE時代記者分析后下了一個判斷：HEV、48V等降油耗技術(shù)迎來春天。政策上的放松將為HEV提供更為廣大的發(fā)展空間。

另一方面，在雙積分修改版發(fā)布前的6月份，豐田在官網(wǎng)上披露，其油電混動車型全球累計銷量超過1300萬輛。此次時間點距離其上次宣布1000萬輛的2017年9月，不到兩年時間，而它就已增加了300萬輛。

實際上，若單看豐田在中國的混動銷量，它在今年前5個月里混動占比確實大為提升，但占據(jù)其整體銷量而言仍在少數(shù)。其中之緣由與鼓勵純電動汽車的政策脫離不開關(guān)系。

如今政策有意加重HEV的角色，那么豐田的混動是否可以乘著這股東風，扶搖直上呢?若如此，豐田將可以更快的速度普及混動汽車，也可以逐步達成擴大混動影響力的目的。這也正是它共享專利的目的之一。

只有混動市場起來了，豐田在自身混動技術(shù)的支持下仍可以繼續(xù)保持領頭羊的地位。另一方面，它在純電動汽車領域起步雖不算晚，但是成績沒有很出眾。這也是它加速電氣化的原因之一。

豐田混動過千萬的銷量源于其早先在混動技術(shù)方面的布局。

概括來說，豐田在混合動力領域的發(fā)展路徑整體來說分兩步，第一步是潛心研究混動技術(shù)，在混動系統(tǒng)、電池、電控上積累核心技術(shù)。第二步，混動技術(shù)作為基石，融會貫通純電動車、插電式混合動力車、燃料電池車多種技術(shù)路線，加速電氣化進程。

從1997年豐田發(fā)表混合動力系統(tǒng)“THS”，同年8月份開始在日本國內(nèi)銷售Coaster混合動力車EV，再到12月份豐田在全世界率先推出可批量生產(chǎn)的混合動力轎車“PRIUS”。

2000年11月，普銳斯累計銷量破五萬輛，2002年8月，混合動力車銷量破10萬輛。2003年4月，豐田發(fā)布混合動力系統(tǒng)THSII，同年7月在日本國內(nèi)銷售Alphard混合動力車。

據(jù)豐田官方公布數(shù)據(jù)顯示，截止2014年9月，豐田在混合動力車從1997年開始全球累計銷量為705.3萬輛，其中主要的銷量在日本國外。直至今年6月份， 它的混動銷量突破1300萬輛。

這是它的第一個千萬時期，經(jīng)過漫長的時間打下了混動技術(shù)的堅實基礎。

豐田的混合動力系統(tǒng)到2015年已經(jīng)升級到THS II ，第四代普銳斯采用的即是該系統(tǒng)。這款混動車采用了由56顆電池單體組成的鋰離子電池包，與鎳氫電池相比性能相似，重量卻減輕了16kg。電機方面，豐田則減小了它的尺寸，體積比原來減小了大約20%。同時運行電壓則從650V提高到850V，減小損耗。PCU電控升級到第四代時體積和質(zhì)量減小1/2，功率密度提升2.5倍。

到第二個千萬時期，它將此前的電池、電驅(qū)動技術(shù)作為通用部件，作用于它的電氣化進程中。

豐田在其6月份電動化戰(zhàn)略發(fā)布會中解釋稱：“HEV加重電池、電機的作用，并且可以外接充電，即是PHEV;撤掉汽油機，加重電池、電機的作用，即是EV;用氫燃料電池取代汽油機，結(jié)合電池，是FCEV?！崩?，普銳斯Prime插電式混合動力車就是在普銳斯油電混合動力車的基礎上開發(fā)而成。

此外，豐田還拉著大家一起發(fā)展混動技術(shù)，2019年4月，豐田宣布無償提供20多年研發(fā)積累的23740項電動化技術(shù)專利，這些專利是涉及HEV、PHEV、EV和FCEV等多種電動車研發(fā)所必備的核心關(guān)鍵技術(shù)。豐田還表示將對使用其電動化系統(tǒng)的企業(yè)進行有償?shù)募夹g(shù)支援。

這一切的目的都在于豐田能憑借其技術(shù)優(yōu)勢在大盤子和活盤子中保持優(yōu)勢。

在百年變革的初期，深厚的技術(shù)支撐，僅是上量的一個因素。整個新能源汽車市場更多的還在于政策的引導。尤其是中國市場，相比全球其他市場技術(shù)路線的轉(zhuǎn)移更為明顯。

在選擇新能源汽車發(fā)展路線之時，國內(nèi)將混合動力汽車排除在外。作為一個被日系企業(yè)深耕多年的技術(shù)，HEV對節(jié)能雖有作用，卻無法快速滿足國內(nèi)對減排的要求。而且自主車企在HEV技術(shù)上處于劣勢，無法迅速超越。因此國內(nèi)將純電動車作為主要的發(fā)展方向。在設定補貼之時，也對純電動提供大力支持，而將混合動力車定義為節(jié)能汽車，不提供補貼。

在政策引導之下，國內(nèi)純電動市場一路攀高，而HEV發(fā)展仍然滯后。豐田主推的混動車型銷量相比其他純電動汽車、插電式混合動力車不占優(yōu)勢。

但是，隨著時間的推移，我們逐漸發(fā)現(xiàn)，純電動汽車的技術(shù)無法一蹴而就，選擇合適的過渡技術(shù)路線對于當前階段的汽車市場更為重要。

純電動路線是國內(nèi)堅定不移的方向，但是誰才是最適合過渡階段的車型，成為業(yè)內(nèi)爭論的焦點。HEV在其中的呼聲日益高漲。而政策也在向它傾斜。

7月9日，工信部發(fā)布了《征求意見稿》，鼓勵企業(yè)盡快導入先進的低油耗車型，提出車型油耗實際值低于其油耗目標值乘以當年度達標要求的為低油耗車型，在核算企業(yè)新能源汽車積分目標值時每輛低油耗車型按0.2輛計算。這意味著車企為了滿足新能源積分，可以采取多條技術(shù)路線(如P0 48V，P0+P3 48V，HEV等)，并不只限于BEV和PHEV。假設一家企業(yè)一年生產(chǎn)100萬輛車，50%HEV車型的情況下，可以減少40%新能源積分需求。

中國的混動市場雖小，但現(xiàn)在正在變活。

當下，豐田在中國國內(nèi)推出了四款國產(chǎn)混動車，分別為凱美瑞雙擎、亞洲龍雙擎、雷凌雙擎、卡羅拉雙擎。其中凱美瑞雙擎前5個月售出1.16萬輛，同比增長63.68%。

乘著政策的東風，豐田混動極有可能在當前基礎上進一步向前。

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