盡管特斯拉和馬斯克都存在爭議。兩者都有熱情的捍衛(wèi)者，可以說他們在數(shù)量上絕對超過了批評者，并使批評者沉默。這位自稱億萬富翁的人想成為例外：一個批評家，一個“仇恨者”，一個愿意冒著一切風險關閉特斯拉FSD的真相講述者。如何評論他的批評，也許57年前的《任何速度都不安全》一書提供提供了一個更積極的視角。

美東時間4月20日，特斯拉發(fā)布的2022年一季度財報絕對是其創(chuàng)建以來最好的一份季報，營收和凈利潤均明顯超出市場預期：Q1營收為187.56億美元，同比大增81%，超出市場預期的178億美元，其中汽車行業(yè)收入達到168.61億美元，同比增長87%；凈利潤為37.36億美元，同比增長255%。

特斯拉一季度交付了約31萬輛汽車，同比增長68%，稍好于去年四季度的30.86萬輛。其中，汽車業(yè)務的毛利率為32.9%，創(chuàng)下歷史新高。特斯拉將于今年實現(xiàn)完全自動駕駛，也就是L5級自動駕駛技術。

馬斯克在出席隨后的財報電話會議上表示，F(xiàn)SD將在今年普及，同時特斯拉的 Robotaxi將于明年發(fā)布產(chǎn)品，2024 年量產(chǎn)。

但與此同時，一場反特斯拉、反FSD運動正迎來一位旗手式人物，一位自稱億萬富翁的科學家大衛(wèi)·奧多德（David O'Dowd）。

▲奧多德同時正在競爭加州參議員，并希望以政治影響力禁止FSD上路

他在全美發(fā)起了一場耗資數(shù)百萬美元的廣告宣傳活動，對特斯拉全自動駕駛（FSD）發(fā)起攻勢。

他表示，特斯拉FSD Beta“糟糕透頂”、“問題頻出”，應當“在美國道路上徹底封殺”。

為了達到這一目的，他面向全美投放了一條名為《任何速度都不安全》（Unsafe at Any Speed）的廣告宣傳視頻，視頻匯總了眾多 FSD 在測試過程中發(fā)生的驚險瞬間。

《任何速度都不安全》（Unsafe at Any Speed）是一個老梗，這個我們稍后再談。

奧多德計劃投入200萬美元（約合人民幣1288萬元）在美國36個州投放這條視頻。

——01——

奧多德與“黎明計劃”

而在發(fā)布這段視頻廣告之前，他已經(jīng)在《紐約時報》、《星期日泰晤士報》的第一頁上刊登了一則完整的廣告，宣傳一項“黎明計劃”（Dawn Project）。

在這一名為黎明計劃的項目中其目標是“將軟件從黑暗的夜晚帶到白天”。

多年來，奧多德一直宣稱所有計算機都是可破解的，如果它們在汽車里，就會更加危險。

而黎明計劃的第一步就是禁止特斯拉FSD上路。

不過如此大張旗鼓的反對FSD，讓奧多德略顯瓜田李下的是，他是一家名為Green Hills的軟件公司創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官。而這家公司的主要成就即是聲稱研發(fā)了世界上唯一一款黑客無法侵入的軟件。

在其競選網(wǎng)站上，奧多德的自我介紹是他為包括波音787、洛克希德馬丁公司的F-35戰(zhàn)斗機，波音B1-B洲際核轟炸機和NASA的獵戶座船員探索車在內(nèi)的項目創(chuàng)建了安全的操作系統(tǒng)。

而奧多德將自己的使命定義為使計算機對人類安全。

他宣稱，使用充滿漏洞和安全缺陷的軟件將電網(wǎng)、醫(yī)院和數(shù)百萬輛汽車連接到互聯(lián)網(wǎng)，將使這些系統(tǒng)成為潛在的大規(guī)模殺傷性武器，任由黑客擺布。

對于奧多德來說，需要解決的第一個危險就是馬斯克在公開道路上魯莽地部署不安全的全自動駕駛汽車。

他表示，特斯拉的FSD軟件是最不可靠的安全關鍵型計算機系統(tǒng)。

他引用特斯拉在用戶指南中對司機的警告：FSD“可能會在最糟糕的時候做錯事”。

對此，奧多德認為這對于公共道路上的車輛來說是不可接受的：我們的家人沒有義務成為特斯拉碰撞測試假人。

這一指控非常嚴厲。

不過對于奧多德公司開發(fā)的軟件，馬斯克的評價是“垃圾”。

但是需要注意的是，奧蘭德正成為一個反特斯拉的硬茬。在發(fā)起這場聲勢浩大的反FSD活動時，他也在同步競選加州參議員。這不禁讓外界懷疑他以此利用美國憲法第一修正案來保護自己免受特斯拉可能的訴訟。

所以即便在美國，認為其是碰瓷特斯拉的人也并不在少數(shù)。

——02——

反FSD是為了行人和司機的安全

而奧多德一方面堅稱其競選是真實的，一方面又承認他的參議員競選計劃就是為了攻擊馬斯克和特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)。

他已經(jīng)為競選公布了一份700萬美元的預算并組建了團隊。成員包括民主黨廣告制作人馬克?普特南（Mark Putnam）、資深黨務人員約翰?布萊爾（John Blair）和倫敦著名公共事務專家蒂姆?馬爾?。═im Maltin）。

奧多德盡量讓自己的反特斯拉FSD運動看起來不是出于個人恩怨，不是為了獲取利益，也并非希望特斯拉倒閉，而是為了行人和司機的安全。

奧多德向美國媒體《政客》表示，F(xiàn)SD很糟糕并且一直在失敗，因此他作為美國人的責任是讓它離開道路?！斑@不是關于競爭，而是關于保護我們的家庭和社區(qū)免受有缺陷的軟件的侵害，這些軟件根本不起作用。”

他認為，近年來特斯拉在公共道路，尤其是真實路況中測試FSD的“Beta”版本，本質(zhì)是讓客戶負責修正“無人駕駛系統(tǒng)”的錯誤，而且這套系統(tǒng)犯錯的幾率很高。

不過特斯拉卻聲稱，自從一年前啟動 FSD Beta項目以來，這套系統(tǒng)并沒有引發(fā)過嚴重的交通事故。

不過奧多德已明確表示，他的競選活動只有一個目的，就是希望看到特斯拉和FSD在全國范圍內(nèi)被禁止。

從奧多德大張旗鼓的方式來看，其決心似乎極為偏執(zhí)。

不過細看奧多德的主張也并非憑空捏造。

在這項反特斯拉的“黎明計劃”中，奧蘭德表示其分析了眾多特斯拉車主上傳到Y(jié)ouTube上的數(shù)小時視頻，這些視頻講述了他們使用FSD的經(jīng)歷。

以上為黎明計劃分析的視頻數(shù)據(jù)。從表中可看出，特斯拉FSD在城市街道上平均每8分鐘發(fā)生一次關鍵駕駛錯誤。

根據(jù)加州DMV的駕駛性能評估，可被稱為關鍵駕駛錯誤的故障包括：

在可以避免的情況下與物體接觸；

不遵守交通標志或信號燈；

不服從安全人員或安全車輛；

做出危險的操作，迫使他人采取規(guī)避行動；

而可被成為評分操作錯誤的故障則包括且不限于：

未能實現(xiàn)加速、剎車或有控制地平穩(wěn)轉(zhuǎn)彎；

對其他司機造成困惑或妨礙交通；

變道時未能使用轉(zhuǎn)向信號燈；

與其他車輛保持安全距離。

在城市路況，大約平均每36分鐘全自動駕駛軟件中的安全缺陷就會導致轉(zhuǎn)向，制動或油門故障，如果駕駛員不糾正，可能會發(fā)生事故。

奧多德大聲質(zhì)問：“我想不出任何其他商業(yè)產(chǎn)品每8分鐘出現(xiàn)一次嚴重的安全故障（或任何嚴重故障），誰會購買每8分鐘一次故障的東西？吹風機、爐子、冰箱、電燈開關、電視、運行 1990 年 Windows 3.0 的計算機、電子表格、Internet 瀏覽器、DVR、耳機、飛機、加熱器、空調(diào)或叉子？”

他將FSD稱為一個有自殺傾向的醉酒少年，如果駕駛者的反應不夠快，阻止它做瘋狂的事情，它可能會在36分鐘的駕駛中破壞你的車輛。

對于目前特斯拉FSD的成熟度，奧多德引用美國交通局2019年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行了對比。

2019年美國326.177百億輛車次在行駛過程中發(fā)生了675.6萬起車禍。

這意味著在兩次碰撞之間平均行駛48.3萬英里，在平均30英里/小時的速度下，人類駕駛員造成的事故之間平均間隔為1.6萬小時。

這比FSD造成的事故間隔時間長2.4萬倍。

在奧多德得出的結(jié)論中，特斯拉在經(jīng)過8年的發(fā)展后甚至沒有達到其預想的50%。就當前數(shù)據(jù)而言，使其可靠性提高一倍，甚至1萬倍依然不夠。他認為在允許FSD在公開道路上路之前，特斯拉須將其可靠性提高到至少目前的2.4萬倍。

但需要多長時間才能使FSD的可靠性提高2.4萬倍呢？

奧多德通過對比9個月前的YouTube視頻與最近的視頻以衡量其在提高可靠性方面的進展。當前最新軟件約每8分鐘發(fā)生一次嚴重駕駛錯誤而一年前的視頻中約每4分鐘發(fā)生一次錯誤。

似乎在9個月的時間內(nèi)其可靠性提高了一倍。

但是奧多德認為即使以這種速度進步，即使它呈指數(shù)級增長，全自動駕駛的可靠性也需要10年以上的時間才能達到普通人類駕駛員（包括所有青少年和酗酒者）的水平。

于是他得出一個結(jié)論：如果最終在等待了10年之后，在2032年世界上每輛汽車都啟用了FSD，那么它每年只會殺死一百萬左右的人（接近今天人類因車禍死亡的人數(shù)）。

而這又會產(chǎn)生多少訴訟？

奧多德認為FSD無法識別多種場景。例如夜間大雨中，在一條蜿蜒且沒有燈光的雙車道道路上，迎面而來的汽車前大燈經(jīng)道路上的水面反射，將使其無法看到任何道路標記。攝像頭上的水折射迎面而來的前大燈，形成了一整條光線，將使其無法看到道路的右邊緣。

那么奧多德的推理邏輯是否成立呢？

在智駕網(wǎng)（ID:ZhiNengQiChe）看來，其統(tǒng)計樣本有幸存者偏差，即在測試FSD的特斯拉車主更愿意向網(wǎng)站上傳自己出狀況的視頻。

另一個問題，即在其引用的部分事故中，特斯拉在升級版本中已經(jīng)改善了諸多問題。

奧多德對這一質(zhì)疑的回應是，幾乎所有這些視頻都是由明顯的全自動駕駛粉絲制作的，每當它成功完成每個人類駕駛員都期望輕松執(zhí)行的操作時，他們都會高度贊揚它，并為每一次笨拙的失敗找借口。

他說，自動駕駛的YouTube粉絲對FSD成熟度的期望非常低。

——03——

任何速度都不安全

智駕網(wǎng)也是FSD的粉絲，我們?nèi)绾慰创@位反特斯拉的億萬富翁的觀點呢？

其實從奧多德引用的《任何速度都不安全》（Unsafe at Any Speed）這句話中可以找到答案。

這是奧多德特意致敬拉爾夫·納德（Ralph Nader）寫作的一本書的名字。

它的全名是《任何速度都不安全：美國汽車的設計危險》。

這本書寫于1965年，紐約時報曾在2015年發(fā)表文章紀念這本書出版50周年，可見其在業(yè)內(nèi)的影響。

它詳細報道了雪佛蘭Corvair在極端情況下控制系統(tǒng)存在的安全缺陷，以及不合理的汽車設計如何增加駕駛員的風險。

像今天汽車標配的安全氣囊、防抱死制動器和安全帶都是這本書出版之后被監(jiān)管部門強制要求安裝的。

它促使美國49個州（新罕布什爾州除外）通過了安全帶法，促使美國參議院舉行聽證會，并直接推動了美國交通部和1966年國家公路交通安全管理局前身機構的成立。

當時僅31歲的拉爾夫·納德一時聲名鵲起。 在他的推動下，美國國會1966年9月通過了《國家交通及機動車安全法》，規(guī)定汽車制造商有義務公開發(fā)表汽車召回的信息，進行免費修理。這就是世人所關注的汽車召回制度，納德因此被認為是汽車召回制度的創(chuàng)始人和美國現(xiàn)代消費者運動之父。

同時他也成為眾多汽車制造商痛恨的“攪局者”。

這里我們舉幾個例子來看一下拉爾夫·納德超越時代的觀察與洞見。

其一：儀表板上明亮的鍍鉻處理琺瑯可以將陽光或迎面而來的機動車輛的前燈反射到駕駛員眼中。納德表示，這個問題為業(yè)內(nèi)人士所熟知，但很少有人糾正它。1957年別克Roadmaster就采用了這種設計，并因突然失去制動力而廣為人知。

其二：呼吁汽車行業(yè)將換檔模式標準化。當時配備自動變速器的汽車的換檔模式不同，容易導致駕駛員在打算換檔時因不熟悉選擇了倒車而造成交通事故。

自動變速器從通用汽車的“P N D L R”換檔圖案順序，變?yōu)檠└ヌm的“R N D L”模式再到福特的“P R N D L”模式，并成為所有自動換檔汽車的標準，都是這本書提出批評后的改進。

其三：關注汽車發(fā)生碰撞事故后，車內(nèi)人員遭遇第二次碰撞與汽車內(nèi)部碰撞時對人體的影響。關于轉(zhuǎn)向總成、儀表板、擋風玻璃、乘客約束裝置和乘客艙（包括從車門強度到翻滾桿這些設計）都作了改進，并產(chǎn)生了一個以其名字命名的“納德螺栓”來加固車門。

其四：采用后置發(fā)動機，具有擺動軸懸架設計的雪佛蘭Corvair在某些情況下會劇烈打滑并導致翻車。

拉爾夫·納德揭露了一個事實，即彼時的底特律制造商們習慣性地將安全置于時尚和市場考慮之下?！艾F(xiàn)有設計與可實現(xiàn)的安全性之間存在差距”，而汽車行業(yè)忽視了讓人們更安全的“道德要求”。

他總結(jié)說，當時每年不必要的造型變化使新車的消費者成本平均增加約700美元，相當于2021年的6000美元。

相比之下，汽車公司在安全方面的平均支出約為每輛車23美分，相當于2021年的1.98美元。

不得不說，這樣的現(xiàn)象在今天的汽車業(yè)內(nèi)依然存在。

而《任何速度都不安全：美國汽車的設計危險》一書在不少汽車設計師眼中已被視為《圣經(jīng)》。

但需要注意的是，這本書遭遇的批評也十分尖銳。

美國經(jīng)濟學家托馬斯·索維爾（Thomas Sowell）認為，納德對安全性和消費者可負擔性之間的權衡不屑一顧。

根據(jù)索維爾的說法，納德沒有提到每1億乘客里的機動車死亡率多年來從1925年的17.9下降到了1965年的5.5。

而記者大衛(wèi)·E·戴維斯（David E. Davis）2009年發(fā)表在《汽車雜志》上的一篇文章中批評納德僅專注于Corvair，而忽視了其他帶有擺動軸后懸架的當代車輛，包括保時捷，梅賽德斯-奔馳和大眾的汽車。

而當時納德批評的推動開發(fā) Corvair的雪佛蘭總經(jīng)理愛德華·N·科爾的兒子David E. Cole，也是最早駕駛 Corvair 的人之一，曾出任密歇根大學汽車運輸研究辦公室主任。他說：“如果他有任何安全問題的傾向，我認為他不會讓我駕駛 1960 年的 Corvair?！?/p>

在接受紐約時報采訪時，他批評納德先生不了解汽車工程的復雜性和權衡取舍，并且這本書鼓勵人們起訴汽車行業(yè)。

不過，今天在美國，即使是對這本書最嚴厲的批評者也承認它的影響。

“這本書產(chǎn)生了開創(chuàng)性的影響，”曾在寶馬、福特汽車、克萊斯勒和通用汽車擔任高管的羅伯特·A·盧茨在接受電話采訪時說，“我不喜歡拉爾夫·納德，也不喜歡這本書，但政府在汽車安全方面肯定有一定的作用?！?/p>

他說，如果有什么不同的話，那么隨后的法規(guī)為汽車制造商提供了公平的競爭環(huán)境：“它制定了基本規(guī)則，每個人都必須做某事，而沒有人不必擔心處于競爭劣勢?！?/p>

——04——

自動駕駛時代的批評聲尤為重要

從這個角度來看，批評是一種視角，也是一種聲音。在汽車工業(yè)全面電動化、智能化的大潮流下，相比以往的產(chǎn)品，智能電動汽車是一個全新的物種，自然也需要對其設計、算法規(guī)則等各個方面進行評測，并發(fā)現(xiàn)不足，推動主機廠迅速改進。

奧多德對特斯拉和FSD的批評事實上理由也十分充分：

全自動駕駛的安全缺陷不僅限于極端情況，它們會影響所有情況，并且比Corvair中的任何問題都要嚴重得多。我們絕不能容忍在我們的道路上有一種產(chǎn)品在正常運行中會產(chǎn)生嚴重的駕駛錯誤，使人們的生命在城市駕駛中每8分鐘就處于危險之中。一種產(chǎn)品使汽車比其他產(chǎn)品更危險，這有什么意義呢？

可以說，今天從事自動駕駛的業(yè)內(nèi)人應當來回答這個問題，解決這個問題。

而自動駕駛將全面地改變?nèi)祟惿鐣闹卫砟Ｊ?。從這個角度看，奧蘭德的批評只是打開了一扇門。一項新生事物首先應當能承擔類似甚至更尖銳的批評。

正是因為外界的批評，安全氣囊、防抱死剎車、電子穩(wěn)定控制以及最近的后視攝像頭和自動制動等新技術才得以出現(xiàn)。

如果沒有批評，汽車不會如此深入地融入人類的生活。

行文最后，有兩個值得一提的小細節(jié)。

其一，與奧多德競爭參議員類似，拉爾夫·納德曾參加過五次總統(tǒng)大選，一次攪黃了老布的連任，一次讓自信滿滿的戈爾輸給了小布什。

另一件事是拉爾夫·納德曾從上萬名大學生中挑選了200名"突擊隊員"，組成"特別小組"。"調(diào)查和揭露所有與環(huán)境污染或政府丑聞有關的問題"，并寫出調(diào)查報告，推動了美國最早的調(diào)查報道。

而奧多德則直接利用自己的億萬富翁身份懸賞10000美元征集特斯拉的故障視頻。

怎么說呢，奧多德在全方位向拉爾夫·納德致敬，他能成為智駕時代新的消費者維權之父嗎？

與馬斯克和特斯拉的巨大光環(huán)相比，他的難度要比當年拉爾夫·納德困難得多。

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