當比亞迪插電式混合動力汽車秦在上海賣斷貨后，有關(guān)插電和純電的爭論再次響起。反對者認為，插電式混合動力，鉆了牌照免費的空子，許多車主在實際駕駛中根本沒有用電而是用油，這違背了政府推廣新能源汽車的初衷，應采取措施加以防范。支持者認為，插電式混動反映了市場需求，政府對它的支持力度不應減弱。

爭論背后，雖有廠商商業(yè)利益的夾裹，但更多是對我國新能源汽車發(fā)展方向的憂慮。過去五年，我國在新能源汽車發(fā)展上進行了眾多政策梳理和市場探索，取得過成效，但也暴露出很多問題。

這是一個復雜的摸著石頭過河的系統(tǒng)過程。重塑政府與市場的關(guān)系，“讓市場在資源配置中起決定性作用”是新一屆政府提出的改革目標。這是朝向市場化方向一個相當有力和務實的推進。

在新的政策指引下，中國汽車企業(yè)如何走好新能源汽車商業(yè)化的每一步，政府相關(guān)部門的政策決策如何能更貼近市場需求？11月12日，21世紀經(jīng)濟報道和中國汽車三十人智庫聯(lián)合主辦的“中國需要什么樣的新能源汽車”圓桌論壇在成都對上述問題展開了激烈討論。

對話嘉賓

國家電動汽車百人會專家成員 王秉剛

清華大學汽車研究所所長 陳全世

國務院發(fā)展研究中心研究室主任 王 青

埃森哲中國有限公司戰(zhàn)略咨詢董事總經(jīng)理 沈 軍

J.D. Power亞太公司中國區(qū)副總裁兼董事總經(jīng)理 梅松林

寶馬i品牌及電動汽車中國區(qū)負責人 Gunther Quest

上汽集團乘用車技術(shù)中心執(zhí)行總監(jiān)、捷能公司總經(jīng)理 朱 軍

北汽新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理 張 勇

比亞迪汽車(微博)銷售公司總經(jīng)理 侯 雁

比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理 李云飛

博泰中國有限公司總裁 應宜倫

資深汽車媒體人 鐘 師

充電困難依然是最大痛點

《21世紀》：目前車企的新能源汽車市場推廣情況如何？

朱軍：按照我國政府既定的技術(shù)路線，新能源汽車是指純電動、插電式混合動力和燃料電池汽車，這三種技術(shù)上汽都在做。燃料電池汽車我個人認為現(xiàn)在還不具備市場化的條件，不光是加氫設(shè)施的問題，成本、性能等指標都有一定的差距。

電動汽車從技術(shù)上來講相對要簡單一些，但它的發(fā)展主要受制于電池。近幾年可以看到電池技術(shù)獲得很大的進步，比如在能量密度上，榮威(微博)E50純電動車用的A123電池能量密度是135Wh/kg，現(xiàn)在我們在規(guī)劃下一代電動車的電池能量密度是250Wh/kg。另一方面，從每Wh的單價來看，當時我們開始做E50的時候，每Wh在3元以上，而現(xiàn)在單價基本差不多接近1元，這個進步是很大的。但即使這樣，現(xiàn)在如果我們要做一款和傳統(tǒng)車一樣500公里續(xù)駛里程的電動車，電池大致還是需要500kg，不但成本高，這么大的電池在整車上的布置也是很有挑戰(zhàn)。還有就是到處找不到充電站。我認為，電動車最好的充電條件是在自己家里或者附近的停車場，接上電源，能夠以3kW左右的功率進行充電。如果充電條件具備，電動車會面臨一定的市場機遇。

混合動力包括插電式混合動力，現(xiàn)在很多企業(yè)躍躍欲試。從市場的反應來看，國家的補貼政策對于消費者選擇純電動和插電式混動進行積極鼓勵。但是從用戶的角度來看，我買一輛車是要用的，電動車的里程焦慮、充電不方便帶來許多問題，這樣對于電動車的使用只能限定在小范圍。插電式混合動力技術(shù)是可以解決里程焦慮的問題。我也知道有些人在說，用戶買了插電強混車，拿了補貼不充電，不充電就沒有達到新能源車減少污染的效果。這要一分為二的來看。針對充電樁這個基礎(chǔ)設(shè)施，實際上所有廠家在設(shè)計這個插電強混車型的時候都希望消費者能否很方便的充上電，車輛都是配備車載充電器的，而所謂的充電樁不是一個復雜的充電器，只是一個把220V電源安全的接到車載充電器的裝置。事實上，很多車主都在想方設(shè)法地為車子充電，我看到上海一些用戶買了我們的榮威550Plugin車以后，有的和小區(qū)物業(yè)協(xié)商，有的和供電部門協(xié)商，還有更多的人想方設(shè)法拉個接線盒，然后上傳在網(wǎng)上論壇，大家互相分享經(jīng)驗，我用什么方法做，他用什么方法做，實際上做下來大部分人都只用幾百元搞定。我們的榮威550Plugin充滿電可以純電跑60公里，足夠大部分人上下班使用了。在晚上充電一度電才幾毛錢，雖然現(xiàn)在油價在跌，但用電還是遠比用油便宜。如果有條件，消費者還是會努力創(chuàng)造機會充電的。

所以如果基礎(chǔ)設(shè)施不能徹底解決的話，插電式混合動力是目前相對來說比較適合于市場的技術(shù)路線。我個人認為，如果國家補貼在2020年之前不退出的話，可能在中國市場持續(xù)相當一段時間的主力會是插電式混合動力。

張勇：北汽新能源今年開始走向市場化，這實際上是一個很痛苦的過程，企業(yè)要付出很多代價，我們要設(shè)計讓消費者能夠接受的商業(yè)模式。事實上，我們在市場營銷的實踐過程中也做了不少嘗試，比如面向全國10多個城市，投入1000多臺新能源汽車，消費者可以一塊錢體驗一天。目前已經(jīng)有大概10萬人直接或者間接體驗過北汽的純電動車。這實際上就變成了一個社會公益活動。我們要影響的不是對北汽的認知而是對電動車的認知，要營造一個社會消費新能源汽車的氛圍，目前應該說取得了比較好的效果。

因為電動車和燃油車不一樣，在市場拓展時，需要在售后服務、充電服務、使用環(huán)節(jié)等多個方面建立專業(yè)化服務，所以我們建立了自己獨立的銷售渠道。我認為通過一個比較可靠的產(chǎn)品、一個比較合適的價格，再加上專業(yè)化的售后服務和其他用車方面的專業(yè)化服務，這個市場會慢慢做起來。

至于說做電動車市場最痛苦的事情現(xiàn)在有兩個：一是社會消費環(huán)境，大家都不認識不了解，對電動車有恐懼感，存在認知理念上的問題；二是基礎(chǔ)設(shè)施、充電設(shè)施確實不完善。

現(xiàn)在社會化資本要進入充電設(shè)施服務領(lǐng)域，但投資引領(lǐng)模式不清晰，國家電網(wǎng)實際上是半退出狀態(tài)，比如有客戶要建充電設(shè)施，需要電量增容的時候，就很難辦到。國家電網(wǎng)雖然說做，但要花很多時間和精力去協(xié)調(diào)，這對車企來說成本很大。我們呼吁，這方面能有一些強制性的配套措施。

其次，對推廣新能源汽車，可不可以通過設(shè)計良性支持政策，比如排污費、每升油加點錢，收起來的錢來補貼新能源，這樣的方式在無形中推動新能源汽車發(fā)展。除此之外，還有一個問題就是社會化資本能不能落地。

侯雁：比亞迪最早是做純電動汽車的，后來發(fā)現(xiàn)了一些問題，主要是基礎(chǔ)設(shè)施配套比較難。所以我們現(xiàn)在的看法是將新能源車分成兩類：一類作為生產(chǎn)工具，比如出租車、大巴、擺渡車等車型，這類車要求不高，只要用電成本越低越好，對車的品牌、外形沒有太大要求，這個純電市場很大。

還有一類是面向私人市場用車。中國人周一到周五，行駛里程平均45公里左右，純電行駛足夠，但周末出去玩的時候，需要加一點油，這時的續(xù)駛里程大約在70-80公里，所以插電式混動汽車是比較適合私人市場的產(chǎn)品。

現(xiàn)在純電動碰到的是基礎(chǔ)設(shè)施問題，而插電混合動力碰到的問題是地方保護。國務院有關(guān)政策明確指出，不能出任何地方法規(guī)或目錄去阻止三類新能源車進入城市，這三類新能源汽車包括純電動、插電混動和燃料電池車，但就有城市出地方目錄。

《21世紀》：國外對新能源汽車的未來趨勢如何看待？

Gunther Quest：寶馬認為新能源汽車發(fā)展分短、中、長期三個階段。從短期和中期來說，插電式混動很好地融合了電動汽車和燃油汽車之間的優(yōu)勢，長期而言純電動應該是發(fā)展方向，因為燃油有消耗殆盡的一天，價格也有漲到不可接受的一天，但陽光還是繼續(xù)照耀，能量還是會持續(xù)制造出來。

從另一個角度說，純電技術(shù)更加簡單環(huán)保，比如寶馬i3能讓城市更加清潔，不過它對基礎(chǔ)設(shè)施非要需要。如果公共充電設(shè)施足夠好的話，產(chǎn)品只需更短的續(xù)航里程就能滿足要求，因為車輛隨時隨地都可以充電，但如果沒有這些基礎(chǔ)設(shè)施，我們只能做更大的電池，把車做得很重很重，所以現(xiàn)在大家需要在電池的大小和基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度上做平衡。

目前，充電設(shè)施聚焦在兩個模塊，一是私人充電，一是公共充電。寶馬初期會在公共充電領(lǐng)域進行投資建設(shè)，這對插電混動的發(fā)展尤為重要，因為首先去說服很多物業(yè)安裝私人充電樁是很困難的，他們基本不接受客戶去安裝私人充電設(shè)施，所以公共充電設(shè)施是解決插電混動的重要環(huán)節(jié)，它能達到政府和車企的希望，我們也希望得到政府和其他車企的支持。

哪里是社會資本最佳入口？

《21世紀》：現(xiàn)在國內(nèi)新能源汽車的示范運營有沒有達到預期效果？經(jīng)驗有哪些，問題又有哪些？

王秉剛：目前我們新能源汽車總數(shù)量大約有5萬多輛，相對預期有很大差距，困難很多，但推動的情況還是有很多可喜的地方，總體在往前走，表現(xiàn)為兩大特點：一是私人領(lǐng)域有一定突破。今年新能源乘用車銷售量約占50%，這與2011年和2012年有很大的不同，當時是公交車占一半，很多城市把力量放在了公共領(lǐng)域。

二是大家開始對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)高度重視。由于現(xiàn)在新能源汽車的私人領(lǐng)域量很大，不去解決基礎(chǔ)設(shè)施問題，車子就已經(jīng)推不下去了，這個矛盾非常突出，所以現(xiàn)在解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是大問題。

在國務院出臺的指導意見里，主張吸收社會資本進入到充電設(shè)施領(lǐng)域，這個想法很好。過去充電設(shè)施主要靠國家電網(wǎng)推動。國家電網(wǎng)如果做很細的工作，為每個買車人建充電樁，我覺得不太可能，必須引入社會資本、公司來做這件事，現(xiàn)在已經(jīng)有些公司在為此謀劃，如果把這樣的社會力量引進來，新能源汽車才有大量發(fā)展的可能。

《21世紀》：新能源汽車的發(fā)展要不要把低速電動車納入進來？

王秉剛：現(xiàn)在電動車百人會專門有小組在研究低速電動車，最近他們的報告已經(jīng)出來了。我看到了報告，主要觀點是認為低速電動車的出現(xiàn)是社會需求，我們不能簡單打壓，但因為它沒有規(guī)范標準，存在安全隱患，所以主要意見是應該制定相關(guān)標準，給它一定的發(fā)展空間，把它納入到受管理的軌道上去發(fā)展。

陳全世：未來低速電動車的發(fā)展途徑有兩條：一是一些做得好的企業(yè)可以進入正規(guī)軍，國家可以給它放開資質(zhì)，變成正式的汽車廠；另外一些車可以往下走，做社區(qū)車、老年代步車，到農(nóng)村去。

鐘師：我認為，要把低速電動車作為另類，不要把它和新能源汽車混在一起，它如果有生存空間和產(chǎn)業(yè)管理，就讓它生存。

國家戰(zhàn)略怎么向用戶戰(zhàn)略延伸？

《21世紀》：新能源汽車私人消費初期的突破口在哪？

應宜倫：我認為主要在兩個方面，體驗和用戶需求。特斯拉汽車從專業(yè)技術(shù)講不堪入目，但它成功了，這說明用戶需求不可或缺。但新能源汽車恰恰沒有用戶需求，它是國家戰(zhàn)略，從公益的角度算經(jīng)濟賬是不行的。上海插電混動為什么賣得好，因為它可以免牌照，這就是用戶需求。所以新能源如何突破用戶需求是很重要的課題。

用戶需求分兩類，一類是7萬元以下的車，它的發(fā)展方向是共享。因為7萬元以下買不到品牌，也買不到虛榮感和駕駛體驗，而共享汽車殺的是自主品牌，因為自主品牌90%的車都在7萬元以下。另一類是標準化極致用戶體驗的汽車。目前的新能源車我開過不少，但有駕駛體驗感的不多。特斯拉開起來就是一輛超跑車的感受，提速快、駕駛體驗好，所以它有了知名度。因此這一類新能源汽車的突破口就是把用戶體驗做到極致，讓用戶感受到這就是一臺不一樣的車。

至于充電網(wǎng)絡現(xiàn)在很難把它規(guī)?；驗樗鼪]有商業(yè)模式，連車都沒有需求，又何來商業(yè)模式呢?，F(xiàn)在我們正和上海市政府幾個區(qū)商討建立混合所有制的充電樁，在鬧市區(qū)的停車場收停車費，政府出黃金地段，政府入股，其實賺最傳統(tǒng)的錢，商業(yè)模式一定要讓大家賺到錢，同時順便把新能源充電樁項目做進去。

梅松林：J.D.Power曾經(jīng)對新能源汽車做過用戶調(diào)查。調(diào)查顯示，目前中國消費者考慮買新能源汽車的只有10%，這10%中只有5%會買，即在200個購車者中，最終會有1個人會購買新能源汽車。

什么人愿意考慮買新能源汽車呢？我們調(diào)查發(fā)現(xiàn)，豪華車車主和高學歷車主的購買意愿更高。他們購買新能源汽車的原因主要有三點，第一是燃油效率比較高；第二個是車身類型，必須視覺感非常強，要與眾不同；第三是環(huán)保技術(shù)。

而中國消費者對新能源汽車的顧慮也集中在三個方面，即技術(shù)不夠成熟、動力不足和續(xù)航里程受限。除此之外，豪華車主會更多擔憂新能源車的產(chǎn)品質(zhì)量可靠性不足，款式品牌選擇有限；而主流車主更多是對產(chǎn)品價格和用車成本的擔憂。

今年，電池電動車在新能源汽車的市場份額最高，達到41%，其次為全混合動力電動車，為30%。而根據(jù)預測數(shù)據(jù)，插電式混動汽車未來會成為新能源汽車的主力，其市場份額在2019年會超過40%。

《21世紀》：未來新能源汽車產(chǎn)品是不是一定會按照從高端向低端發(fā)展的軌跡前行？在戰(zhàn)略管理上，企業(yè)如何做好共享模式管理？

沈軍：現(xiàn)在如何將新能源汽車轉(zhuǎn)化為消費者的利益是企業(yè)很大的困惑，因為不能轉(zhuǎn)化為消費者利益就不能啟動市場機制來進行資源配置，推廣可持續(xù)模式發(fā)展。我們每個人都在做利益的優(yōu)化計算，這時很容易形成每個人的局部利益是最優(yōu)化的，但是整體利益是最劣化的。這時就需要國家政策引導。

如果只局限在技術(shù)領(lǐng)域，這并不是新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸，如何把技術(shù)領(lǐng)域突破和商業(yè)模式突破結(jié)合起來，才是企業(yè)要考慮的問題。比如新能源汽車，它短期內(nèi)不能取代傳統(tǒng)車，所以它只針對一部分消費者，只要你能夠找到這個群體就可以了，不需要全部推廣。在一些重點城市形成局部網(wǎng)絡密集一體化，就能顯現(xiàn)出優(yōu)勢。

我認為文化層次比較高的消費者對新能源汽車更有需求，所以定位不能太低。越是低端用戶越是第一次買車，他對車就越看重，把它作為一個資產(chǎn)，身份地位的象征。對比成熟市場，車只是代步工具，態(tài)度更為靈活。所以只有在大城市消費成熟的地區(qū)才會考慮新能源，并有可能將分時租賃的業(yè)務模式和新能源汽車結(jié)合起來，在有目標消費群的人口密集地形成網(wǎng)絡優(yōu)勢，由這群人形成示范效應，帶動更多用戶群來接受理解這些概念，一旦達到臨界點，井噴就會出現(xiàn)。

鐘師：高端電動車有很大魅力，可以在高端人群中形成較強的購買力，而低端電動車如果分享模式能夠成功，就會引發(fā)年輕人追逐科技時尚的潮流?，F(xiàn)在大都市生活環(huán)境日益惡劣，很多人搖號購車，分享模式出現(xiàn)后，也解決了人們個性化的移動需求。

最尷尬的是處于中間消費區(qū)域的車型，在這一領(lǐng)域進口車會引領(lǐng)潮流，自主品牌機會不多。所以未來進口車會填補新能源汽車中高檔的空白，而自主品牌只能往低端走，瞄準7萬元以下市場。

補貼模型應該怎么建？

《21世紀》：政府在這一輪新能源汽車發(fā)展中扮演的角色和管理邊界是什么？

王青：目前來看，政府的政策著力點有如下幾點：第一要鼓勵創(chuàng)新，建立公正透明的競爭環(huán)境。首先要放開準入，在生產(chǎn)和商業(yè)模式上，讓更多資本進來，包括低速電動車。目前新能源汽車的車型供給也是影響因素，可以選擇的車型不多，特別是對不同消費層次的人群而言，再考慮地方保護，可選車型就更少了。同時也要維護公平的競爭環(huán)境，比如地方保護問題，是棘手而難解決的問題。

第二從市場需求角度講，還是要把基礎(chǔ)設(shè)施做起來，通過政府制定政策把困擾新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸往前推，這是非常關(guān)鍵和必要的，也是符合全世界政府推動新能源汽車的通行做法。當然，現(xiàn)在充電設(shè)施建設(shè)模式很單一，對城市來說，網(wǎng)絡資源有限，應一點多用，企業(yè)積極性會更高一些。

第三點，政府制定政策還要有普惠性。做基礎(chǔ)設(shè)施要平等競爭，補貼政策還是要有比較公平的方案。要有一個公平的尺子來衡量不同技術(shù)路線與目標的吻合程度，如果把最主要目標定在節(jié)能環(huán)保的話，只要有利于節(jié)能環(huán)保的汽車都應該鼓勵。

最后一個，政府還要明確不同階段的發(fā)展重點。比如私人市場是重點還是發(fā)展集團用戶，補公交還是補集團等等。

《21世紀》：對于插電式混合動力汽車，政府到底應該如何補貼？我們未來是學上海還是學北京？

陳全世：事實上，我們的補貼政策都相對不太合理，因為不公開，小范圍操作肯定有問題，像新能源汽車的補貼政策應該大討論，而不是少數(shù)人制定。

我認為給北京扣地方保護的帽子是不太合適的。北京重點發(fā)展純電動車，是要解決霧霾問題，地方保護談不上。江淮、比亞迪都在北京有電動車銷售，大家還是平等的。而且北京政府的很多政策都是征求過各方面意見的。

插電混動本來沒有問題但現(xiàn)在因為基礎(chǔ)建設(shè)不夠，沒地方插電，就出現(xiàn)了用電還是用油的爭論?，F(xiàn)在上海所有充電樁都安裝了監(jiān)控器，監(jiān)控車主的用電量。如果發(fā)現(xiàn)車主買車不具備插電的可能性，就讓他去買燃油車。

朱軍：充電樁安裝監(jiān)控器的想法很難實施。我家里就有車庫，通過插座來對車輛充電，對用電多少無法查證。如果強制要求車上安裝監(jiān)控，這樣做管理成本會很大。

補貼要在國家戰(zhàn)略和消費者訴求找到契合點才能做下去，如果補貼做的不好，企業(yè)和產(chǎn)品都會走到死胡同，等到哪一天補貼沒有了，那些為了補貼而生的產(chǎn)品就會停滯，整個產(chǎn)業(yè)就會出問題。所以國家與其對新能源車補貼不如對油耗高的傳統(tǒng)車給予懲罰，北歐很多國家，也有石油資源，但是他們的油價是12-13元，比我們的油價都高。如果我們的油價能夠調(diào)到這樣的水平，新能源汽車可能就不需要大的補貼了。這樣大家可以在同一個水平線上競爭，我相信會有很多好的產(chǎn)品出來。

第二，國家補貼不能只看幾個參數(shù)，比如續(xù)駛里程等等，這是不對的，會出現(xiàn)“鉆政策空子”的問題。比如，有的車企設(shè)計的新能源汽車滿足國家一些參數(shù)要求，就可以拿補貼了，但實際上這個車不可靠，電池很容易衰減，會帶來很多問題。國家要的是清潔能源車輛，消費者要的是安全、可靠、舒適的乘車體驗，兩者都要滿足才能長久發(fā)展。

王秉剛：插電混動和純電動都要支持，現(xiàn)在誰會成為消費者主要的選擇車型大家都看不準，這時國家一定不要偏袒政策。我覺得插電混動可能是非常好的方案。比如，只要在有充電設(shè)施的情況下，秦80%以上是用電的。地方政府的政策和國家應該保持一致。北京的理由有點牽強。

有的人認為插電式混動是虛假的，這不能怪消費者，我了解的情況是，凡是有充電地方車主都會去充電，畢竟電比油便宜，還是要從根本上解決基礎(chǔ)設(shè)施的問題，而不是反過來說，沒有基礎(chǔ)設(shè)施，充不上電，插電混動就是虛假的產(chǎn)品，這本末倒置了。

李云飛：全球來看，電信網(wǎng)和因特網(wǎng)覆蓋率最廣，其次是電網(wǎng)，再其次是水網(wǎng)。所以電網(wǎng)的覆蓋率遠遠大于油，所以對插電混動而言，消費者肯定愿意用電，出現(xiàn)情況不能怪消費者，是政府配套的問題。插電混動都充不到電，純電能充到電么？所以插電混動和純電都要扶持。

其次，我覺得牌照問題對大家都是平等的，比如西安，我們推廣第一個月就接到300多個訂單。現(xiàn)在國內(nèi)，武漢、南京、青島、大連，目標都是每月500臺。而上海消費者平時怎么用這個車呢？我們做了數(shù)據(jù)調(diào)查，第一個是2000用戶的數(shù)據(jù)調(diào)查，90%左右里程都是純電動。充電要有時間和空間，很多消費者在單位充，停車費就免掉了，每天電費相對停車費很便宜。

所以比亞迪認為插電式混動最適合消費者，它解決了里程憂慮的問題。我們推公交純電動化也是為純電動進入私人領(lǐng)域做準備。而在充電設(shè)施方面，比亞迪也在做解決方案，一種是環(huán)形的充電塔，利用城市綠地，建環(huán)形10層充電塔，既解決停車又解決充電，另一種做循環(huán)立體式充電機，會在下個月發(fā)布。

《21世紀》：對充電樁建設(shè)而言，什么是最佳的商業(yè)模式？

應宜倫：對于充電樁和新能源汽車的發(fā)展，我認為風險很大。十八大以后，很多政府直接補貼新能源?，F(xiàn)在幾乎所有政府都想做汽車、已經(jīng)做汽車的政府都想做新能源，但是新能源是一個很大的坑。它從概念到量產(chǎn)再到具備商業(yè)化條件，它的風險遠遠大于太陽能。

所以我認為在充電樁建設(shè)上，政府要引入混合所有制模式，把所有一線專家都放進去，投資盈利了，股份是你的。政府擁有的是權(quán)力和資源，企業(yè)可以把產(chǎn)品作為資本入股。只要是有錢的地方，就會有最聰明的人。充電樁資本化后自然會有能力超群的人加入進來推動它發(fā)展。用資本力量帶動智本力量是可以參考的方式。

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