去“僵尸”，優(yōu)產(chǎn)能

去年年底，中央經(jīng)濟工作會議上明確提出，我國經(jīng)濟發(fā)展已經(jīng)進入了新時代，深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，重點要在“破”、“立”、“降”上下功夫?！捌啤?，是大力破除無效供給，把處置“僵尸企業(yè)”作為重要抓手，推動化解過剩產(chǎn)能；“立”，是大力培育新動能，強化科技創(chuàng)新，推動傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級，培育一批具有創(chuàng)新能力的排頭兵企業(yè)；“降”，是大力降低實體經(jīng)濟成本，降低制度性交易成本，清理涉企收費，降低用能、物流成本。

當(dāng)前，以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線以來，適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)的政策思路已初步形成。乘用車行業(yè)作為汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，在新時代下，同樣要把“破”、“立”、“降”作為推動供給側(cè)改革的重要手段。在從高速度發(fā)展向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型過程中，乘用車行業(yè)還存在諸多“痛點”問題亟待解決，在“破立降”上下功夫，為乘用車高質(zhì)量發(fā)展加油。

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東認為，根據(jù)中央經(jīng)濟工作會議傳達的精神，未來一段時間將以高質(zhì)量建設(shè)為主，這需要通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和發(fā)展新動力來實現(xiàn)。在他看來，未來的升級之路是一個比較“痛苦”的過程。中國汽車技術(shù)研究中心首席專家、政研中心主任吳松泉告訴記者，目前乘用車行業(yè)具備很大的發(fā)展?jié)摿?，下一步就是需要?yōu)化結(jié)構(gòu)，提高發(fā)展質(zhì)量。乘用車行業(yè)需要從追求數(shù)量和規(guī)模轉(zhuǎn)向追求質(zhì)量、效益。

清華大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授劉玲玲表示，此前我們國家推行的是“三去一降一補”政策，即去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板，現(xiàn)在則是要向“破立降”轉(zhuǎn)變。其中關(guān)于“產(chǎn)能”方面的要求始終是核心。她認為，去除僵尸企業(yè)，實現(xiàn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性優(yōu)化絕對不是簡單地從數(shù)量上去產(chǎn)能。

此前，國家發(fā)展與改革委員會（以下簡稱“國家發(fā)改委”）產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司組織中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車技術(shù)研究中心建立了汽車產(chǎn)能調(diào)查分析和信息發(fā)布工作機制。據(jù)吳松泉透露，從發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，主要呈現(xiàn)三個特點，首先，一部分車型產(chǎn)能過剩問題突出，乘用車的產(chǎn)能利用相對充分；其次，部分企業(yè)產(chǎn)能利用水平較低，從整體情況看，自主品牌企業(yè)的產(chǎn)能利用率明顯低于合資汽車企業(yè)；最后，各個區(qū)域產(chǎn)能分布和利用的水平差異較大。

傳統(tǒng)汽車面臨的產(chǎn)能過剩問題在新能源汽車上也開始凸顯。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2015年至2017年上半年，我國有超過200家新能源汽車整車生產(chǎn)項目落地，累計投資金額超過1萬億元，產(chǎn)能規(guī)劃高達2000多萬輛。有行業(yè)專家認為，盡管產(chǎn)能是否過剩不能以單純的規(guī)劃數(shù)字作判斷，但參照2017年新能源汽車整體銷量77萬輛，目前確實存在一定產(chǎn)能過剩苗頭，更有可能存在結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的隱憂。

無論是對于傳統(tǒng)燃油車還是新能源汽車，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的問題都不容忽視。如何化解這種隱憂則成為乘用車行業(yè)內(nèi)至關(guān)重要的問題。國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明認為，通過市場競爭優(yōu)勝劣汰，這種結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩會得到一定程度的緩解。廣汽集團執(zhí)行委員會副主任、廣汽傳祺總經(jīng)理郁俊則認為，目前乘用車市場呈現(xiàn)出中高端供需關(guān)系不平衡的現(xiàn)象，因此企業(yè)必須要把提高供給體系質(zhì)量作為主攻方向，才能促進整個乘用車行業(yè)形成高質(zhì)量的發(fā)展模式。

搞創(chuàng)新，育動能

“不破不立”。“破”不是目的，“立”才是關(guān)鍵。中央經(jīng)濟工作會議強調(diào)，“立”代表是強化科技創(chuàng)新，培育新動能。由此可見，“立”的核心是創(chuàng)新。1月5日，國家發(fā)改委發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿），明確提出到2020年，中國智能汽車新車占比需達到50％，中高級別智能汽車要實現(xiàn)市場化應(yīng)用，重點區(qū)域示范運行需取得成效。其中，具體的戰(zhàn)略任務(wù)包括創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)形態(tài)與商業(yè)模式。

近年來，自主品牌車企在創(chuàng)新投入方面進步明顯，尤其是幾大汽車集團在創(chuàng)新研發(fā)上的投入逐年增加。長安汽車工程研究總院副院長、總工程師龐劍告訴記者，近10年來，長安汽車每年都會將銷售收入的5％投入到研發(fā)當(dāng)中，這種投入占比在自主品牌當(dāng)中一直名列前茅。但此前，長安的研發(fā)投入多集中于面向市場的產(chǎn)品研發(fā)方面。近年來，除了產(chǎn)品研發(fā)，長安汽車已越來越重視對基礎(chǔ)科學(xué)研究和對創(chuàng)新項目的支持，研發(fā)投入的比重也有意地做出了傾斜。

清華大學(xué)汽車技術(shù)與戰(zhàn)略研究院院長趙福全指出，雖然中國已經(jīng)成為全球第二大經(jīng)濟體，但創(chuàng)新能力和影響力與經(jīng)濟總量仍不匹配。因此，進行原始創(chuàng)新、高效創(chuàng)新和高質(zhì)量創(chuàng)新，成了目前乘用車行業(yè)必須直面的課題。劉玲玲表示，圍繞著目前國家宏觀發(fā)展方向，乘用車行業(yè)可以抓住“互聯(lián)網(wǎng)＋先進制造”的機遇進行創(chuàng)新發(fā)展。

當(dāng)前，車聯(lián)網(wǎng)、人工智能、自動駕駛等已不僅僅是乘用車行業(yè)內(nèi)的創(chuàng)新熱點，還是助力行業(yè)變革轉(zhuǎn)型的新動力。清華大學(xué)汽車工程系系主任楊殿閣告訴記者，如果乘用車行業(yè)能夠緊緊把握住這些新動力，中國汽車產(chǎn)業(yè)將由跟隨地位變?yōu)橐I(lǐng)地位，千載難逢的機遇就在我們眼前。

降成本，提效率

國內(nèi)制造業(yè)成本逐漸升高是不爭的事實，我國制造業(yè)的成本優(yōu)勢正在逐漸喪失。長安汽車總裁朱華榮告訴記者，很多人都說自主品牌具備明顯的優(yōu)勢，但他認為這是個偽命題，目前自主品牌所擁有的優(yōu)勢是短期的、暫時的，這種由人口紅利、勞動成本低所帶來的優(yōu)勢是不可持續(xù)的。

正如朱華榮所言，隨著人口紅利的褪去，我國乘用車行業(yè)已開始面臨著人力成本的考驗。此外，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革對制造業(yè)的成本降低提出了一定要求。因此，實現(xiàn)降本增效是目前車企必須面臨的問題。

廣汽研究院首席技術(shù)總監(jiān)、NVH部部長徐仰匯告訴記者，如何在低成本的情況下研發(fā)出性能更好的產(chǎn)品，對企業(yè)而言是個巨大的考驗，廣汽研究院所推出的跨平臺模塊化架構(gòu)，在一定程度上既可以降低成本，又保障了產(chǎn)品的更新與迭代速度。合理、可控的降低成本，不僅能減輕企業(yè)的運營壓力，還使得企業(yè)整體運轉(zhuǎn)更加靈活，在一定程度上提升了企業(yè)的效率。

一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士指出，乘用車行業(yè)的降成本不能僅靠行業(yè)內(nèi)完成，還需要國家的引導(dǎo)與支持。目前我國汽車制造企業(yè)需要繳納增值稅、印花水利基金、企業(yè)所得稅、教育附加費、城市建設(shè)維護費、專利使用費等國家統(tǒng)一征收的稅費，這些費用絕大多數(shù)與汽車行業(yè)的發(fā)展息息相關(guān)，但在執(zhí)行的過程中，不乏一些“稅費疊加”、“一地一費”的亂象出現(xiàn)。清理不合理收費，捋順稅費關(guān)系，乘用車行業(yè)真正實現(xiàn)“降”，離不開各級政府的監(jiān)督與支持。

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