2018年，合資車企股比放開正式落實，打破了50:50股比分配的機制。加上國內汽車市場轉為存量競爭的態(tài)勢，對于整個汽車行業(yè)的影響，不亞于30多年前開始引入合資車企。

因此，外資品牌在政策、市場的雙驅動下，將產生強烈的分化現象，或進擊、或退出。后合資時代，一個良好的合資模式是每一個合資企業(yè)的課題。

寶馬的進擊

今年7月，中德之間簽署了多項合作協議，但是期間傳出寶馬要增持華晨寶馬股份的消息，卻是當時最熱門的話題之一。此時，2019年華晨寶馬整車產能增至52萬輛、2020年BMW iX3將在沈陽投產并出口全球這兩項目標，更像是寶馬為之所進行的交換。

寶馬的增股意圖既有股比政策的鼓勵，又是市場、利潤驅動下的正常演化。

根據國家發(fā)改委對于合資車企股比放開的規(guī)定，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消外資車企在同一類產品上不得有兩家以上合資企業(yè)的規(guī)定。此前江淮大眾的成立，就是這一政策隨著時代的進化出現松動的前兆，而未來汽車產業(yè)的政策也將朝著率先試點摸索，再明文規(guī)定的方向發(fā)展。

雖然距離乘用車放開股比限制還有4年左右的時間，但是此次中德高層交流期間傳出消息的寶馬，卻有可能率先增股以進行政策的先行實踐。

2017年豪華品牌全球銷量中，寶馬以209萬輛的成績，居于第2位，而且排名首位的奔馳在增長率上是寶馬的兩倍有余。在華銷量方面，寶馬與奧迪只有900輛左右的差距，而屈居第三名的奔馳擁有最為強勁的增長率。

從今年半年銷量來看，奔馳已經在BBA的競爭中占得優(yōu)勢，對寶馬的份額也已經形成了侵蝕效應。在市場競爭的關鍵階段，寶馬急需的是一個良好的國內合資幫手。而寶馬在華晨寶馬中的強勢，更提升了寶馬要增股的主觀性。如果增股一事成真，寶馬在中國市場戰(zhàn)略上的話語權得到進一步增強，市場布局層面的能動性也會大幅提升。

華晨中國2017年度業(yè)績報告顯示，2017年全年公司收益53.05億元，同比增長3.5%。而華晨寶馬2017年共盈利104.754億元人民幣，相比2016年（79.968億元）增長31%，華晨中國因此從華晨寶馬中獲利52.38億元，這意味著華晨自主的盈利僅為6,700余萬元。

合資股比的結構，本質上是中外雙方在合資企業(yè)中不可被替代的價值度量，寶馬增股就是正常商業(yè)的邏輯演化。

而寶馬增股的背后，是那些想要在中國尋求更大發(fā)展的外資車企，對于自身利益、政策演化的考量。合資車企中，外資力量愈加強勢，本土車企慢慢形成了較強的依賴感，這種失去的平衡的合作關系違背了當初合資車企建立的初衷。未來，有著相似情況的車企很大可能會隨著寶馬的腳步在外資增股的路上越走越遠。

鈴木的退出

鈴木是最早進入中國的日系車企。最為人所知的車型當屬長安鈴木生產的奧拓。高性價比的小型車，是鈴木早期可以在中國市場迅速做大的核心競爭力。許多70后、80后的啟蒙車型也是雨燕這類在當時與國際同步的車型。

然而至此以后，坐擁小車紅利的鈴木在中國沒有選擇更進一步。

遲鈍和頑固是鈴木親手埋葬自己的第一捧土。2005年國產的雨燕是日本市場的第二代swift車型，到2018年海外已至四代車型時仍未換代，只是重復著換車型顏色促銷量的策略，產品力老化的問題非常突出。

同樣還有賣了13年才換代的奧拓，硬派越野吉姆尼第三代與第四代中間甚至隔了整整20年。產品線單一、針對國產化沒有相對的優(yōu)化，為鈴木的失敗做下了注腳。

小型車的紅利既是鈴木極速增長的良藥，也為其現今狀況埋下了伏筆。2011年是鈴木的巔峰之年，總計銷售22萬輛，自此以后銷量持續(xù)下跌。而2012以后的汽車市場則進入了高增長、高端化時代，專注于小型車市場的鈴木在品牌、產品上已經無法滿足中國消費者日益增長的需求，錯失了SUV的發(fā)展大潮。

同時，品牌形象的式微也導致后續(xù)產品無法拔高，利潤微薄之下研發(fā)和銷售無法持續(xù)投入，鈴木了陷入了一個發(fā)展怪圈。

而當小型車領域走在了汽車電動化前沿之時，深耕于小型車領域的鈴木，卻仍然沒有抓住。2017年，A00級及A0級電動車成為市場銷量的主力，累計占到總銷量的70%。本來鈴木處于電動化轉型的優(yōu)勢位置，但因為缺乏技術的積累、市場的預見，錯失了新能源時代重新崛起的機會。

因為水土不服、國產投入不力失去中國市場的合資車企不止鈴木一家。合資車企設立之初，本就需要依靠外資車企的技術輸入才能站穩(wěn)腳跟，但是如果強勢的一方并沒有依據中國的國情進行合適的市場布局，就錯失了中國汽車市場發(fā)展的黃金階段，也使得合資車企的存在感愈加降低，同樣讓中外合資的意義褪了色。

后合資時代的合資模式

競爭出強者，保護出笨蛋。

這句話對于后合資時代汽車市場變革，有了一個形象的說明。無論合資模式出現怎樣的變化，自主車企不會是缺位的一方。上海大眾朗逸、一汽-大眾寶來、長安福特福睿斯、北京現代名圖、上海通用英朗……這一系列車型都是針對中國市場開發(fā)改造的“特供車“，但卻因為充分滿足本土消費者需求，常年居于各自細分市場的前列。

就表明，在研究中國消費者、洞察中國汽車市場方面，外資車資在以后的很長一段時間內還不能超越中方或者取代中方。

受限于過去對于合資目錄企業(yè)的限制，外資車企在中國的合資伙伴只能是國有性質的汽車企業(yè)。在后合資時代，實力較強的優(yōu)質自主品牌逐漸會成為外資車企的主流合作對象。

例如寶馬與長城合資成立的光束汽車、沃爾沃與吉利共建的領克品牌、奇瑞與捷豹路虎達成國產協議。這些合資企業(yè)最大的特點就是改變了以往合資企業(yè)外方單向輸出的模式，新型合資模式是建立在技術共同研發(fā)、資源互通共享、企業(yè)文化共建等基礎之上的，甚至在合資股比上會出現自主品牌占大頭的情況。

這種新型合作關系帶來的顯著變化就是，更多的合資品牌選擇將研發(fā)中心、采購中心等核心部門放在中國本土，形成從研發(fā)到商業(yè)模式的全產業(yè)鏈本土化，超越了以往中國只是生產基地的定位，促使中國成為各家外資車企的重要和全球化布局的重要一局。

平等互惠、資源共享的合作模式，讓運轉數十年的合資模式回歸了規(guī)劃之初的設想，幫助自主品牌突破了自身發(fā)展的天花板，實現了汽車技術、文化的輸出。

這也是未來合資企業(yè)進化的終極形態(tài)。

寫在最后

國內汽車市場現階段已經從增量發(fā)展轉化到存量競爭階段，經營環(huán)境也慢慢由政策主導演化為市場主導優(yōu)先。在新的發(fā)展階段，夾雜在自主與外資車企中間的合資車企，由于其企業(yè)所有權的特殊性，必定發(fā)生比母體企業(yè)更多的變化。

未來，如何平衡合資雙方的利益關系，鞏固現有的市場份額，實現最佳的合資模式，將是放在合資車企面前的首要問題。

返回第一電動網首頁 >