文 | 李歡歡

繼特斯拉、阿斯頓?·?馬丁之后，又一家豪華車企高管跳槽戴森。近日，外媒報道稱，離職不久的英菲尼迪前全球總裁羅蘭 · 克魯格已加盟戴森，將常駐新加坡，全面負(fù)責(zé)戴森的電動汽車項目。

英菲尼迪前全球總裁克魯格

戴森首席執(zhí)行官羅文在宣布這項人事任命的同時表示，戴森準(zhǔn)備將總部遷往新加坡。

在招攬其它車企高管的同時，戴森已經(jīng)組建了一支由400多名英國工程師組成的研發(fā)團隊，進行了三年多時間的電動汽車研發(fā)。戴森創(chuàng)始人詹姆斯 · 戴森曾在一封致員工內(nèi)部信中透露，這支研發(fā)隊伍中的工程師多出自特斯拉、寶馬與阿斯頓?· 馬丁等知名車企。

2018年9月，戴森投資1.16億英鎊在英國哈拉溫頓的一座廢棄飛機場里，打造了電動汽車測試場。

按照規(guī)劃，戴森在新加坡籌建的電動汽車工廠將于今年開工，2020年完工投產(chǎn)，在2021年發(fā)布首款電動汽車。

一切跡象表明，家電圈的網(wǎng)紅戴森說要造車，是認(rèn)真的。那個推出一款卷發(fā)棒，引發(fā)全世界男生迫不及待贊女友“直發(fā)很美”的戴森，真的要來了。

羅文表示，“我們希望能夠利用戴森技術(shù)和創(chuàng)新精神，進入并顛覆另一個行業(yè)?！?/p>

戴森手握哪些王牌？

那么，戴森立志“顛覆另一個行業(yè)”的底氣從哪來？

這就要從其創(chuàng)始人詹姆斯?·?戴森說起了。詹姆斯?· 戴森出身于教師家庭，1970年畢業(yè)于英國皇家藝術(shù)學(xué)院，學(xué)習(xí)家具設(shè)計和室內(nèi)設(shè)計。1979年，他自己研發(fā)了一種新型氣旋式吸塵器。這個產(chǎn)品后來獲得了國際設(shè)計博覽會獎，為后來創(chuàng)辦戴森公司奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。

戴森創(chuàng)始人詹姆斯?·?戴森

就像本田創(chuàng)始人本田宗一郎、福特創(chuàng)始人亨利?·?福特一樣，詹姆斯?·?戴森是不折不扣的技術(shù)出身。這位七旬老人接受媒體采訪時表示，現(xiàn)在依然對技術(shù)著迷。

而戴森決定造車，也并非一時心血來潮。

1988年，一篇關(guān)于柴油機廢氣有害于人體健康的論文觸動了詹姆斯?·?戴森，他決定為降低汽車尾氣排污做點什么。

1990年3月，詹姆斯?·?戴森與他的技術(shù)團隊著手研究氣旋過濾技術(shù)，用于汽車廢氣系統(tǒng)捕捉細(xì)微顆粒物?？上М?dāng)時車企對汽車排污問題并不重視，這項技術(shù)并沒有找到買家。

這位技術(shù)狂人并未放棄，他決定自己制造電動汽車，并投入精力研發(fā)新的電池技術(shù)，詹姆斯?· 戴森堅信電動汽車可以從源頭上解決污染問題。

有了電池技術(shù)積淀，2015年，戴森還收購了一家被稱為“今后電動汽車支柱”的全固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司Skti3。與傳統(tǒng)鋰離子電池相比，固態(tài)電池內(nèi)部沒有液體電解質(zhì)，避免了發(fā)生化學(xué)反應(yīng)或過熱的風(fēng)險；在相同容量下，固態(tài)電池的體積也要比傳統(tǒng)電池小20%到30%。更輕、更節(jié)能的固態(tài)電池能夠進一步減輕電池組重量和對控制系統(tǒng)的要求。

詹姆斯?·?戴森透露，他們將開發(fā)一種可拆卸的盒式固態(tài)電池組，安裝在傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機艙的位置。

手握打造電動汽車的核心技術(shù)之一——電池技術(shù)，這是戴森的一張王牌。

除此之外，戴森還握有另一張王牌，即數(shù)碼馬達技術(shù)。

據(jù)悉，戴森每年用于研發(fā)電機馬達的費用就高達3億美元，其致力于讓馬達在性能和噪音方面達到完美平衡，該技術(shù)同樣也可以應(yīng)用于電動汽車的制造。

戴森的馬達技術(shù)大概處于什么水平？

以戴森吸塵器V10為例，其馬達轉(zhuǎn)速為每分鐘125,000轉(zhuǎn)，百公里加速僅3.5秒的特斯拉Model S P85的電機轉(zhuǎn)速為每分鐘15,480轉(zhuǎn)，是戴森V10的八分之一。如果戴森將該技術(shù)移植到電動汽車上，其速度有多快可想而知。

在其它小家電制造中積累的各種技術(shù)也可以應(yīng)用于電動汽車。比如，詹姆斯?·?戴森透露，汽車前后風(fēng)擋玻璃可安裝戴森干手器擋風(fēng)玻璃清理系統(tǒng)。除此之外，戴森在流體動力學(xué)和HVAC系統(tǒng)（安裝在汽車儀表板下具有加熱、通風(fēng)、空氣調(diào)節(jié)功能的單元）上取得的技術(shù)突破，也成為他們渴望“顛覆汽車行業(yè)”的底氣。

2017年9月，詹姆斯?·?戴森官宣造車，并表示關(guān)于電動汽車的研發(fā)工作秘密進行了三年，已經(jīng)掌握了多項電動汽車制造技術(shù)，“現(xiàn)在，我們終于有機會把所有技術(shù)整合起來，用來制造電動汽車?！?

戴森還有哪些障礙需要跨越？

當(dāng)然，從小家電到電動汽車，并非簡單的復(fù)制黏貼，戴森需要攻克的技術(shù)難題一定會有許多。

除了技術(shù)，戴森還將面臨哪些困難？

首先，資金投入就是一個無底洞。2017年9月公開宣布造車計劃時，戴森宣布要投資 20 億英鎊（約合176億人民幣）用于電動汽車制造，其中10億英鎊用于研發(fā)電動汽車，另外10億英鎊用于研發(fā)電池技術(shù)。

戴森2018年利潤大約為10億英鎊，其第一筆用于汽車業(yè)務(wù)的投資便高達20億英鎊，相當(dāng)于其兩年的利潤。用蔚來汽車創(chuàng)始人李斌的話來說，200億人民幣只是造車的“入門資金”。后續(xù)戴森既要保證吹風(fēng)機、吸塵器等家電業(yè)務(wù)的穩(wěn)定經(jīng)營，又要持續(xù)不斷追加汽車業(yè)務(wù)投資，以目前營收能力很難同時兼顧，戴森要面對的，是巨大的資金壓力。

其次，造一臺車不難，要實現(xiàn)量產(chǎn)則遠非一件易事。

看看特斯拉，2017年始終受困于Model 3的“產(chǎn)能地獄”中，最初規(guī)劃12月可交付2萬輛Model 3，但是其官方數(shù)據(jù)顯示，2017年4季度交付量只完成1550輛。這種情況直到2018年6月才得以改善。

還有造車新勢力的先鋒代表蔚來，在延期交付中飽受質(zhì)疑，有多艱難才贏得了“1萬輛交付賭約”，恐怕只有他們自己知道。

順利于2018年9月實現(xiàn)交付的威馬，卻在12月宣布，因為交付環(huán)節(jié)過于復(fù)雜，原定年內(nèi)完成1萬輛交付目標(biāo)可能要延期。

此外，汽車所涉及的銷售渠道、售后服務(wù)、供應(yīng)鏈等環(huán)節(jié)，都需要戴森從零建立。

還有一個疑問，為何戴森首家電動汽車工廠選在了寸土寸金的新加坡？要知道，新加坡地價昂貴，人均工資全球居首，建廠成本、人工成本之高可想而知。就算是新加坡與中國有自貿(mào)協(xié)定，將來戴森電動汽車進入中國市場比較便利，那也不如直接在中國建廠劃算。

不過，戴森強調(diào)未來工廠不止一家，或許其已經(jīng)規(guī)劃在中國建廠了，畢竟中國才是全球最大的汽車市場。研究機構(gòu)彭博新能源財經(jīng)預(yù)測，2019年全球電動汽車銷量將達到260萬輛，其中，中國市場將達150萬輛，占全球銷量57%。

寫在最后

我們當(dāng)然不擔(dān)心戴森電動汽車的顏值，其創(chuàng)始人是學(xué)設(shè)計出身，戴森吹風(fēng)機那簡潔、科技感十足的外形設(shè)計不知迷倒多少人，其細(xì)膩的手感也令人一觸難忘。我們也不會擔(dān)心戴森的技術(shù)實力，畢竟戴森為發(fā)明真空吸塵器，曾歷時5年研制5127個模型，只為達到最理想效果。

真正令人擔(dān)心的，是造車經(jīng)驗為零的戴森，是否能將汽車研發(fā)、采購、制造、銷售、服務(wù)等一整套體系走通。

哦，還有一點需要擔(dān)心的，是戴森“家電愛馬仕”定價風(fēng)格，4000元的卷發(fā)棒都嚇走了一大批“直男”，愛馬仕級別的汽車，會有多少人為它買單呢？

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