在混動車領域一直有個默認的潛規(guī)則，做強混的格調要比做插混的高一些。一般只有技術非常到位的企業(yè)，才會選擇做強混。而插混的門檻則似乎就低了很多，很多企業(yè)在轉型新能源的時候，都會選擇推出插電混動版本的車型。這也造成了廣大豐田粉絲們的一種獨特的驕傲：豐田混動大法好。

然而，時過境遷，隨著政策的帶動，以及充電站的廣泛鋪設，我們會發(fā)現，即使再好的的豐田大法，也沒有阻止插混大軍的前進，國內以比亞迪、上汽等品牌為代表的插混車型，還在消費者中取得了不錯的口碑。這本來已經讓強混派備受打擊了，可萬萬沒想到，豐田又在 2019 年推出了雷凌雙擎 E+，一款插電混動車型。豐田這個濃眉大眼的家伙也終于叛變了？不過在這還奉勸強混派看開一些，即使到了插混，你豐田大法依然堅挺。

我們先來說說豐田雷凌雙擎 E+的插混技術。首先，混動方面是豐田的那一套 THS 系統(tǒng)的第二代，?1.8L 阿特金森循環(huán)發(fā)動機、永磁同步電機、PCU 動力控制單元以及?E-CVT 電子無級變速系統(tǒng)，依然是通過行星齒輪控制發(fā)動機和電動機之間工作狀態(tài)的切換，在燃油經濟性和動力輸出方面依然能夠做到良好的平衡。其次，是它的插電系統(tǒng)，將原本的鎳氫電池換成了 10.5 千瓦時的松下三元鋰電池。官方給出的純電續(xù)航 55 公里。充電效率呢，隨車贈送的家用 220V 電樁，約 3 小時可充滿。而隨車充電器則需要約 5-6 小時。

綜合來看，THS 混動大法實力依然擺在那里，我們實際測試的虧電百公里油耗為 4.7L。而滿電狀態(tài)下我們也測試了純電續(xù)航，在 EV CITY 模式下，高速上也達到了 44 公里。

說完了技術，在回到車本身，雷凌雙擎 E+其實對于很多來說并不陌生，之前的雷凌和雷凌雙擎都已經深入人心了。從外觀上來說，前臉變得更夸張了，前杠也換成了黑色，形成了一個大嘴的設計。其他方面，除了 Plug-in 的銘牌之外，幾乎沒什么變化。內部空間來說，長和寬都很充足，唯獨頭部空間略顯局促。不過對于它的定位來說，空間做成這樣基本上也就到位了。

它的信息娛樂系統(tǒng)，整體風格比較年輕化，主界面卡片式 UI 的色彩比較分明，能夠快速區(qū)分各項功能。子界面采用的扁平化設計的小圖標，網格狀的布局相比之下，有一些繁瑣，但是好在功能比較簡單實用，也就中和了這一點。

再來說說駕駛，E-CVT 的平順性還是可以的，混動系統(tǒng)的動力在前段也比較充沛，就是到中后段，確實明顯覺得這輛車還是太佛系，沒有讓你激烈駕駛的欲望。

最后總結一下

雷凌雙擎 E+這款車確實順應了國內市場的需求，對于很多喜歡豐田混動大發(fā)的消費者來說，在買車送牌不限行的政策下，可以說是一舉兩得。而對于豐田來說，在與國內自主品牌和其它合資車企的競爭中，無疑又多了一張好牌。

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