新能源汽車生產資質如火如荼, 按照當前的節(jié)奏，必將有更多的“鯰魚”加入這一市場。但是問題也會隨之而來，還望這一火熱的領域多幾分理性的思考。

據12月9日公布的乘聯會數據，11月的新能源乘用車單月銷量沖破4萬，為4.2萬，為歷史之最。前11個月的總銷量為28萬輛，其中純電動汽車為20.8萬，插電式混合動力為7.3萬?？備N量同比增長102%，增長態(tài)勢平穩(wěn)。

回顧即將過去的2016年，新能源汽車業(yè)一派百花齊放的熱鬧景象，“吸睛”的新興造車企業(yè)，樂視、蔚來、奇點、小鵬等均在年內發(fā)布了首款概念汽車或者預覽版產品，上汽阿里的首款結晶產品RX5也已上市進入市場。除此以外，最受關注的便是造車“通行證”——新能源汽車生產資質的發(fā)放。

2015年6月，國家發(fā)展改革委、工信部制定下發(fā)《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定(以下簡稱規(guī)定)》，指除了研發(fā)生產能力已成熟的整車企業(yè)，新進入新能源汽車制造領域的企業(yè)，需要通過各項審核并取得生產資質才能生產純電動乘用車。

2016年8月，為了杜絕業(yè)內滋生的騙補現象，工信部再度提高資質“門檻”，公布了《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定(修訂征求意見稿)》。準入條件提高到17項條款，包括技術條件、資金規(guī)模、融資能力、研發(fā)實力等。其中添加了8項“否決條款”，只要超過兩項未達標就會被踢出局。

在這樣的形勢下，新能源汽車生產資質對造車企業(yè)來說十分珍貴，老牌車企和所謂的“造車新勢力”同臺競爭，這也給新勢力們提供了“同一起跑線”上賽跑的機會，對需要“鯰魚”刺激的這一市場來說大有裨益。

資質助力新能源業(yè)務獨立上市？

在目前獲得資質的名單中，主要分為兩大類型企業(yè)，傳統(tǒng)整車企業(yè)和新興新能源企業(yè)。盡管整車企業(yè)早已具有汽車生產資質，并不影響新能源汽車的生產，但從長遠布局來看，新能源業(yè)務獲取獨立的生產資質將有助于“單飛”發(fā)展。

北汽新能源純電動超級跑車設計效果圖

例如，已獲得新能源汽車生產資質的北汽新能源、奇瑞新能源，以及正在申請中的力帆新能源、江鈴新能源等等，獨立資質的獲得或將促進整車企業(yè)的新能源業(yè)務從母公司龐大的體系中相對獨立出來，走資本化發(fā)展的道路；而另一廂的新興企業(yè)，如長城華冠、敏安汽車，更是需要這“一紙證書”來保障其未來的生產運營。

在2016年11月舉辦的廣州車展新能源汽車及充電樁展中，筆者注意到新能源汽車產品的品質比往年有了更大的提升，從微型、小型家用轎車到中型物流車，產品種類也比過去更加豐富。

剛獲資質的奇瑞新能源全產品亮相2016廣州車展分展--新能源汽車及充電樁展

在奇瑞新能源汽車展臺，筆者巧遇奇瑞新能源銷售有限公司總經理孫衛(wèi)健，與孫衛(wèi)健的一番談話折射出新能源汽車企業(yè)當下的某些狀態(tài)。

奇瑞新能源銷售有限公司總經理孫衛(wèi)健

奇瑞新能源在2016年經歷過一次并購事件。奇瑞汽車欲出售奇瑞新能源給同屬安徽企業(yè)的蕪湖海螺型材科技股份有限公司(以下簡稱海螺型材)，海螺型材也表現出了較高的積極性，但該收購案于7月突然終止，外界解讀的主要原因是由于奇瑞新能源未獲得獨立的生產資質，導致其商業(yè)價值大打折扣。直到10月27日最終拿下發(fā)放的第四張資質，奇瑞新能源的兼并重組會否布新局再次被媒體關注。

對于此事，孫衛(wèi)健向筆者表示，海螺型材停止收購奇瑞新能源不僅僅是奇瑞新能源未獲得生產資質，還有其他方面的綜合原因。同時，奇瑞新能源獲得獨立生產資質后，將獲益良多。首先，能夠建立獨立的生產基地，這對投資者來講，在研發(fā)或者相關聯的業(yè)務上會有諸多好處；其二，使得企業(yè)的獨立發(fā)展更具有吸引力，未來也將趨向于一個完整獨立的新能源企業(yè)；其三，產品布局規(guī)劃空間更大，將更豐富且更清晰。

在奇瑞新能源產品規(guī)劃方面，孫衛(wèi)健透露，A級車以上產品將重點發(fā)展插電式混合動力車型，A0、A00級產品以“純電動+增程式”為主要發(fā)展方向。并且，不同的車型將規(guī)劃在不同的基地生產。例如，客車在貴陽基地生產，乘用車在齊河及合肥基地生產，但主要以蕪湖生產基地為主。

與奇瑞新能源情況最為相似的是北汽新能源，都隸屬于整車企業(yè)，并且有其它資本背景。而此前北汽新能源單獨申請資質，在一定程度上是為未來獨立上市做準備。那么如今，在海螺型材收購奇瑞新能源告吹的情況下，奇瑞新能源存在著未來獨立上市的一種可能。

孫衛(wèi)健認為，目前整個新能源行業(yè)都還處于初期階段，即使是某些新能源企業(yè)上市也還需要三年的準備時間。但也可由此看出，整車企業(yè)的新能源汽車業(yè)務獲取獨立資質或存在資本運作上的考量。

低調的造車“空降兵”

在已經獲得資質的名單中，一家過去聞所未聞的企業(yè)---江蘇敏安電動汽車有限公司顯得特別出挑，也因此引發(fā)了業(yè)界對某些低調的新能源造車新鮮血液的關注。

據了解，敏安汽車是臺灣敏實集團和淮安控股公司的合作企業(yè)，具有臺灣背景，屬于海峽兩岸的合作項目，所以不難理解為什么第五張生產資質會“花落”敏安。但是，這張資質也并非憑空出現，敏安汽車在電動汽車方面已從事了四、五年之久，不僅在浙江有項目研發(fā)基地，同時在淮安有年產能規(guī)劃15萬輛的工廠。

與之有相似性的企業(yè)還有不少：國能新能源(NEVS)、萬向新能源、江蘇奧新、小康金康新能源等很有可能拿下未來若干張生產資質的企業(yè)，均在該領域已有一定的沉淀。其中，國能新能源更是在2012年收購了原瑞典SAAB汽車的核心資產，完整掌握了SAAB汽車的新能源汽車研發(fā)和制造技術。由于不擅長“拋頭露面”，這些企業(yè)才予業(yè)界一種“空降兵”之感。

相比那些風頭正勁且擅長營銷之道的造車新勢力，如樂視、蔚來、奇點、游俠等，“空降兵”在獲得造車資質上有更大的勝算。到目前為止，那些新銳的造車企業(yè)幾乎都沒有獲得官方的造車身份認可，他們多數都選擇了代工模式以“曲線救國”。即使是樂視、威馬等已有工廠奠基開工，未獲得資質仍然是未來進行生產制造的一大障礙。

真的需要這么多造車企業(yè)？

長城華冠首款純電動跑車前途K50

盡管新能源汽車生產準入門檻大幅提高，但從新能源資質發(fā)放的時間來看，2016年3月，北汽新能源獲得第一張生產資質；5月，長江汽車獲得第二張生產資質；9月，長城華冠獲得第三張生產資質；10月，奇瑞新能源獲得第四張生產資質；11月，敏安汽車獲得第五張新能源。不難看出，資質發(fā)放的速度可謂越來越快，新興企業(yè)的機會也變得越來越多。按照這樣的節(jié)奏，今后必將有更多的“鯰魚”加入這一市場。

但是問題也會隨之而來，在資本的助推下，我們是否真的需要這么多新能源造車企業(yè)？

汽車作為一項國家支柱產業(yè)，無疑是經濟增長的核心點之一，尤其是新能源汽車被提到國家戰(zhàn)略的高度后，各個企業(yè)和資本趨之若鶩，還包括那些急于拉動本地經濟的各地政府。在樂觀的大形勢和相對開放的環(huán)境下，如何管理這些新興企業(yè)，以杜絕在政策當道的情況下短期牟利的現象？同時，這批企業(yè)的產品在未來大量涌入市場后，尚未成熟的新能源汽車消費市場能否消化？產能過剩會否也將成為新能源汽車未來的一大詬病？想到這里，筆者不敢茍且樂觀，還望這一火熱的領域有更多的理性思考。

本文為沐子的車經原創(chuàng)作品，歡迎轉載，但請尊重原創(chuàng)，務必注明作者：李倩，出處：沐子的車經。謝謝合作！

返回第一電動網首頁 >